Warum die Bahn nie mehr pünktlich fahren wird

Die deutsche Bahn ist ein rollendes Desaster, eine Katastrophe auf Rädern, ein Staatsunternehmen so dermaßen schlecht, dass einem nur Vergleiche mit den Volkseigenen Betrieben der DDR und sowjetischen Industriekombinaten im hinteren Ural einfallen. Bei der Bahn klappt nichts, absolut gar nichts – und jedes Jahr wird es schlimmer.

Bahnsteige voll genervter Reisender, die auf ihre Züge warten, sind seit vielen Jahren ein gewohntes Bild.

Dass die Züge nie mehr pünktlich fahren, weiß jeder – aber das ist nur eine Katastrophe von vielen, wenn auch die schlimmste. Eine unvollständige Aufzählung bekannter Bahn-Kalamitäten liest sich so: Jeder dritte Zug im Fernverkehr ist verspätet, fünf Prozent fallen ganz aus, zwanzig Prozent haben irgendwelche Probleme. Fährt ein Zug also eine Stunde zu spät auf dem falschen Gleis ein, was der Bahn-App (dem DB-Navigator) bis zuletzt unbekannt war, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass diese Probleme auftreten: Das Licht brennt nicht, diverse Toiletten sind defekt, wahlweise Bordküche, Heizung oder Klimaanlage sind ausgefallen, mehrere Türen lassen sich weder öffnen noch schließen, WLAN und Sitzplatzanzeige funktionieren nicht, einige Wagen kommen in der falschen Reihenfolge oder gar nicht. Und ausgerechnet der Wagen, in dem Sie reserviert haben, fehlt ganz, was Sie zu einem nervenaufreibenden Eilmarsch durch überfüllte Gänge, tätliche Treffen mit anderen Reisenden und stundenlangem Stehen vor der Toilette zwingt.

Bahnfahren in Deutschland ist zur Nervenprobe geworden

Aber selbst das ist noch nicht das Schlimmste, was die Bahn zu bieten hat, denn Bahnfahrer haben Glück, wenn auch auf Hauptstrecken überhaupt Züge verkehren. Nein, der tiefste Kreis der deutschen Bahnhölle betreten wird dann, wenn „Hochleistungskorridore“ wie Frankfurt-Mannheim, Berlin-Hamburg und Berlin-Hannover wegen Gleisbauarbeiten für Monate gesperrt sind und Busse den sogenannten „Schienenersatzverkehr“ übernehmen. Dann ist für Bahnfahrer die real existierende Apokalypse erreicht.

„Schienenersatzverkehr“ ist für Bahnreisende der ultimative Albtraum.

Man kann es nicht anders sagen: Bahnfahren in Deutschland ist zu einer Qual geworden. Zu einer Nervenprobe für alle, die Anschlusszüge, Termine und Flugzeuge erreichen müssen; zu einer Tortur für Pendler, die jeden Tag in überfüllten S-Bahnen mit verschlissenen Sitzen, verschissenen Toiletten und Graffiti-Schmierereien zur Arbeit fahren müssen; zu einer frustrierenden Fronarbeit für die Bahnmitarbeiter, die Jahr für Jahr mit miesem Material, aufsässigen Migranten und schlechter Bezahlung (Lokführer Monatsbrutto 3.500 Euro, Zugbegleiter Monatsbrutto 2.900 Euro) zurechtkommen müssen, während die Vorstände, die das ganze Desaster angerichtet haben, Millionenbezüge kassieren.

Aber siehe da: Jetzt soll alles anders werden, denn die Bahn hat einen neuen Chef und eine neue Strategie, die der Bundesverkehrsminister (ein CDU-Mann namens Patrick Schnieder) in dieser Woche vorgestellt hat.

Endlich eine Frau, endlich eine Reform!

Beginnen wir mit dem neuen Chef, der in Wirklichkeit eine Chefin ist. Allein das hat die woke Presse zu Begeisterungsstürmen hingerissen: Endlich eine Frau, die wird es den Männern zeigen, die wird das richten, was die vielen Männer vor ihr vermasselt haben, und den maroden Laden wieder aufmöbeln. Die neue Chefin heißt Evelyn Palla, stammt aus Südtirol, ist 52 Jahre alt und bringt in der Tat gute Voraussetzungen mit, denn sie hat ihr ganzes Berufsleben nicht nur bei der Bahn verbracht (wie ihr geschasster Vorgänger Richard Lutz), sondern war früher bei E.ON und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die zu 90 Prozent pünktlich fahren.

Evelyn Palla ist seit September 2025 neue Bahnchefin.

Ob allerdings allein die Tatsache, dass Frau Palla eine Managerin mit einer diversen Berufserfahrung ist, reicht, um den gigantischen Saustall, den die Bahn seit dreißig Jahren darstellt, aufzuräumen, ist extrem fraglich. Gewiss: Schlechter als die drei Männer vor ihr – Hartmut Mehdorn (Chef von 1999 bis 2009), Rüdiger Grube (2009 bis 2017) und Richard Lutz (2017 bis 2024) – kann auch Frau Palla ihren Job nicht machen, aber nur deshalb, weil man auch als Frau gar nicht schlechter sein kann als jene traurigen Figuren, die ein wiewohl defizitäres (auch die Bundesbahn schrieb von 1970 bis 1993 jedes Jahr Milliardenverluste), aber wenigstens kundennahes Unternehmen mit sprichwörtlicher Pünktlichkeit an die Wand gefahren haben.

Minister haben ja die Eigenschaft, bei Pressekonferenzen am Anfang ihrer Amtszeit vollmundig Dinge anzukündigen, die später entweder gar nicht passieren oder nur in Ansätzen oder vollkommen anders. So läuft das auch bei Minister Schnieder. Der ist frisch im Amt, hat anscheinend gehört, dass es bei der Bahn, die ja in seinen Zuständigkeitsbereich fällt, nicht so gut läuft, und möchte jetzt im großen Herbst der Reformen mit einer Reform in seinem Haus einen Beitrag leisten. Wie sieht diese Reform denn nun aus? Und wird sie wirklich etwas bringen, denn sie folgt ja auf mehrere andere, ebenso großspurig angekündigte Bahnreformen seit 2010, die jedoch ausnahmslos gescheitert sind und die Bahn nicht besser, sondern immer noch mieser gemacht haben.

Um das herauszufinden, werfen wir jetzt einen tiefen Blick in die „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene – Eckpunkte zur Reform der Deutschen Bahn“, das druckfrische Hauptwerk der Schriftsteller vom Verkehrsministerium, das der Minister mit einem freundlichen Bild und einem liebenswürdigen Vorwort versehen hat. Dies sind die darin angekündigten Reformen:

1. Pünktlichkeit: Bis Ende 2029 soll eine Pünktlichkeit von mindestens 70 Prozent im Fernverkehr erreicht werden. Mittelfristig (ab 2030) wird 80 Prozent und langfristig (ab 2035) 90 Prozent angestrebt. Im Nahverkehr soll die Pünktlichkeit dauerhaft über 90 Prozent liegen.
   
   
2. Reiseerlebnis: Die Bahnhöfe sollen sicherer und sauberer werden. Fahrplanänderungen, Zugausfälle, Verspätungen, Unfälle und Verzögerungen sollen in Echtzeit über die Bahn-App kommuniziert werden; in den Fernzügen sollen Toiletten und Bordbistro sauberer, schöner und komfortabler werden.
   
   
3. Infrastruktur und Digitalisierung: Bis 2030 sollen 500 Bahnhöfe saniert sein, bis 2035 insgesamt 1.000, zudem soll die Infrastruktur digitalisiert und 5G entlang der Gleise eingeführt werden, um stabiles Internet im Zug zu ermöglichen.
   
   
4. Sanierung der Hochleistungskorridore: Bis 2030 sollen 24 Hochleistungskorridore erneuert werden, bis 2036 alle 42. Die fünf wichtigsten davon sind die Riedbahn Frankfurt-Mannheim (bereits saniert), Hamburg-Berlin, Hannover-Würzburg, Köln-Dortmund und München-Rosenheim-Kufstein.

Ganz egal, was man von diesem Programm denkt – diese Punkte stellen aus Sicht aller Bahnfahrer in der Tat die Hauptprobleme der Bahn dar und müssen unbedingt gelöst werden. Der mit großem Abstand wichtigste Punkt ist der erste: Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Und dann kommt nicht die Schönheit der Bahnhöfe, weil eine ganze Menge Bahnhöfe nie mehr schön werden, sondern ihre Sicherheit. Wer jemals mit der New Yorker oder Chicagoer U-Bahn gefahren ist, der weiß: Wenn die Züge pünktlich fahren und man weder im Wagen noch auf dem Bahnsteig erstochen wird, dann ist eigentlich alles gut. Dass die Mülleimer überquellen, alles voller Graffiti ist, in den dunklen Ecken die Dealer stehen und die Smashburger an den Imbissständen keine Gourmet-Qualität aufweisen, ist dann egal.

Wenn also die Bahn zukünftig wieder pünktlicher fahren sollte, dann wäre allein das ein enormer Fortschritt, aber schon die zaghaften Ziele des Ministers machen einen furchtbar skeptisch. Wenn nach fünf Jahren erst 70 Prozent der Fernzüge pünktlich verkehrten, also weniger als sechs Minuten Verspätung hätten, dann heißt das: Jeder dritte Zug kommt immer noch zu spät, und es werden weiter Anschlüsse, Flugzeuge und Termine massenhaft versäumt. Allein das ist vollkommen inakzeptabel. Wie inakzeptabel zeigt ein Vergleich mit anderen Dienstleistungsbranchen: Wenn in einer Klinik jede dritte Operation missglückte, in einem Restaurant jedes dritte Gericht verkocht wäre oder jeder dritte Flug der Lufthansa notlanden müsste, dann müssten sie alle schließen. Die Bahn gestattet sich also weiterhin eine Fehlerquote, die nicht nur untragbar, sondern in Industrieländern (wir reden nicht von Simbabwe) weltweit einzigartig ist.

Woanders sieht das ganz anders aus: Die Schweizerische Bundesbahn hat Pünktlichkeitswerte von mehr als 95 Prozent, die Österreichischen Bundesbahnen liegen ebenfalls bei mehr als 90 Prozent, während der japanische Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen seit Jahrzehnten fast zu 100 Prozent pünktlich unterwegs ist. Aber auch in Finnland und den Niederlanden sind die Bahnen deutlich pünktlicher als bei uns.

Der japanische Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen hat eine Pünktlichkeitsquote von fast 100 Prozent.

Wenn also bei der Bahn kein Wunder geschieht, dann wird sie auch in zehn oder zwanzig Jahren kaum pünktlicher fahren als heute, dann werden die Bahnhöfe weder spürbar sicherer noch erkennbar schöner noch alle Hochleistungskorridore saniert sein.

Milliarden-Loch und Chaos – die Bahn-Reform ist zum Scheitern verurteilt

Und natürlich kann und wird bei der Bahn kein Wunder geschehen – auch nicht mit Frau Palla an der Spitze. Der Grund dafür liegt darin, dass die Deutsche Bahn AG heute ein wirtschaftlich massivst angeschlagenes Unternehmen darstellt. Ein Unternehmen, das, seit der Bahnchef Hartmut Mehdorn es in den Nullerjahren unter Gerhard Schröder und mit dessen ausdrücklicher Billigung privatisieren und an die Börse bringen wollte, finanziell und technisch ausgeblutet ist – weil man damals Kosten sparen wollte, um beim späteren IPO (Börsengang) profitabel zu sein.

Hartmut Mehdorn hat unter Kanzler Gerd Schröder für den Börsengang der Bahn einen harten Sparkurs angesetzt, der bis heute negativ nachwirkt.

Hartmut Mehdorn hatte ab dem Jahr 2000 die vollkommen realitätsfremde Vision, aus einem ewig defizitären Staatsunternehmen mit inflexiblen, aber wenigstens funktionierenden Strukturen (die Züge waren pünktlich) einen globalen Mobilitätskonzern zu schaffen, der mit hunderten von Tochtergesellschaften auf der ganzen Welt vertreten war und in dessen Mittelpunkt nicht mehr der deutsche Bahnfahrer stand, sondern der internationale Investor. Es gab Jahre, da kaufte die Bahn wahllos Unternehmen auf der ganze Welt zu, bis sie schließlich Regionalbahnen in Dänemark, Schweden, Italien, Tschechien und Portugal betrieb, S-Bahn-Linien in London besaß und den Busverkehr auf Malta organisierte. Der Preis dieser vollkommen verfehlten strategischen Vision war, dass die Bahn unter Mehdorn und seinem Nachfolger Rüdiger Grube, einem Merkel-Vertrauten, Technik, Gleisanlagen, Infrastruktur, Digitalisierung und Personalentwicklung sträflich vernachlässigte bzw. kaputtsparte – was bis heute nachwirkt und den Hintergrund für die Probleme der Bahn darstellt.

Ein Blick auf die Zahlen der Bahn zeigt schonungslos, wie es um diesen Staatskonzern steht, der zwar 1994 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, aber nie an die Börse gegangen ist, weil man einen überschuldeten Schrotthaufen, der permanent Verluste macht, nicht an die Börse bringen kann.

Das Verstörende an den Bahn-Zahlen sind weniger die Einnahmen, die im Laufe der Jahre moderat gestiegen, 2025 aber wegen des Verkaufs der Tochtergesellschaft Schenker stark gefallen sind – sondern die kontinuierlichen Verluste. Die entscheidende Zahl hier ist der seit Jahren negative „EBT“ (Earnings Before Tax), was dem Vorsteuergewinn nach Abzug sämtlicher Kosten inklusive Schuldzinsen entspricht.

Rechnen wir den EBT auf Basis des ersten Halbjahres 2025 für das ganze Jahr hoch (was ich getan habe), dann sehen die Vorsteuerverluste der Bahn für die letzten fünf Jahre so aus: 2020: 4,1 Milliarden Euro, 2021: 0,7 Milliarden Euro, 2022: 0,3 Milliarden Euro, 2023: 2,6 Milliarden Euro, 2024: 2,1 Milliarden Euro und 2025: 1,5 Milliarden Euro (geschätzt) – in Summe 11,3 Milliarden Euro. Das sind horrende Zahlen. Wäre die Bahn AG tatsächlich an die Börse gegangen und heute im wichtigsten deutschen Aktienindex, dem DAX, vertreten, dann wäre sie dort der größte Verlustbringer überhaupt. Diese Verluste sind ein wesentlicher Grund dafür (der andere sind nachgeholte Investitionen), dass die Bahn hochverschuldet ist und dafür exorbitante Zinsen bezahlen muss: 2024 betrugen die Nettofinanzschulden 32,6 Milliarden Euro, worauf 1,8 Milliarden Euro an Zinsen zu zahlen waren. 2025 sind die Schulden nach dem Zufluss der Erlöse aus dem Schenker-Verkauf in Höhe von 14,3 Milliarden Euro zwar auf 22 Milliarden Euro gesunken, aber auch darauf wird der Konzern in diesem Jahr mindestens eine Milliarde Euro an Zinsen zahlen – Aufwendungen, die auch den kleinsten denkbaren Gewinn von vornherein zunichtemachen.

Nicht nur die Unternehmensberater von McKinsey wissen, dass ein Unternehmen exakt zwei Möglichkeiten hat, Verluste in Gewinne zu verwandeln: Es kann seine Einnahmen erhöhen oder seine Kosten senken, im Idealfall sogar beides. Aber weder kann die Bahn ihre Einnahmen deutlich erhöhen, weil die Fahrkarten im Personenverkehr ja bereits ziemlich teuer sind, noch gelingt es ihr, den Güterverkehr profitabel zu machen. DB Cargo, die Frachtsparte des Konzerns, schreibt seit Jahren tiefrote Zahlen: 2023 lag der betriebliche Verlust laut Bundesrechnungshof bei fast 500 Millionen Euro, 2024 bei 300 Millionen Euro, und auch 2025 werden es 200 Millionen Euro werden.

Aber wenn es der Bahn auch nicht gelingt, ihren Umsatz deutlich zu erhöhen – vielleicht kann sie ja ihre Kosten massiv senken und so wieder profitabel werden? Leider nein, denn: Zum einen ist die Bahn ein verkrusteter, bürokratischer Laden mit doppelten und dreifachen Strukturen, die Unsummen kosten. Die großen Tochtergesellschaften der Bahn wie DB Regio, DB Fernverkehr oder DB Netz sind sämtlich als Aktiengesellschaften organisiert – jede mit eigenem Vorstand und eigenem Aufsichtsrat inklusive Berichtspflichten (zusätzlich zu Vorstand und Aufsichtsrat der Muttergesellschaft). Darüber hinaus haben die verschiedenen Geschäftsbereiche oft eigene, voneinander unabhängige IT-Systeme und Verwaltungsabteilungen; Fern- und Regionalverkehr betreiben jeweils separate Vertriebs- und Personalabteilungen. All das steht zukünftigen Kosteneinsparungen massiv im Weg.

Wenn es nun in der Bahn-Agenda für zufriedene Kunden 2025 (die mit dem freundlichen Minister-Bild) heißt, die Einzelsparten DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo müssten ab spätestens 2028 dauerhaft profitabel wirtschaften und sich über eigene Erträge finanzieren, dann ist das vollkommen unrealistisch.

Für immer ein Zuschussgeschäft

Aber damit sind für den Steuerzahler – und damit für uns alle – die Probleme der Bahn keineswegs gelöst. Selbst wenn der Staatskonzern seine Verluste zukünftig reduzieren sollte, wird er doch für immer ein Zuschussgeschäft und eine riesengroße Last für den Bund bleiben. Denn die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur kommen selbstverständlich vom Bund, weil die Bahn aus eigener Kraft niemals diese Summen aufbringen könnte. Das Bundesministerium für Verkehr stellt bis 2029 rund 100 Milliarden Euro für die Schiene zur Verfügung. Aber schon heute ist klar: Das reicht nicht. Bis 2035, also dem Jahr, in dem 80 Prozent der Züge pünktlich fahren und 1.500 Bahnhöfe sicherer und schöner sein sollen, werden in Summe mindestens 180 Milliarden Euro fällig. Und selbst bei dieser gigantischen Summe weiß kein Mensch, ob sie ausreichen wird. Über Jahrzehnte ruiniert, wird die Bahn auf ebenso lange Zeit ein Fass ohne Boden bleiben.

Wer das nicht glaubt, der denkt kurz an den Bahnhof Stuttgart 21. Der hätte ursprünglich 2,5 Milliarden Euro kosten sollen, tatsächlich wird er 12 Milliarden Euro kosten. Ursprünglich war eine Bauzeit von zehn Jahren (2010 bis 2019) vorgesehen – jetzt können die Schwaben froh sein, wenn 2027 die ersten Züge in dieses Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst einfahren.

Deshalb lautet mein Fazit zur Bahnagenda 2025: Eine gute und notwendige Reform, die bei den Zielen und den Mitteln, sie zu erreichen, vollkommen richtig liegt – aber in der Praxis nicht umsetzbar ist. Die Defizite in Infrastruktur, (Digital-)Technik und Organisation sind zu groß, die Schulden zu hoch, die Mittel zu wenig, die Ertragskraft zu gering und die Mannschaft zu wenig motiviert. Deshalb werden die Züge auch in zehn Jahren nicht viel pünktlicher fahren als heute, und die Bahnhöfe werden weder sicherer noch schöner sein.

Evelyn Palla wird dann aber vielleicht immer noch an der Spitze der Bahn stehen, weil Bahnchefs die Tendenz haben, sich viele Jahre lang hartnäckig an der Konzernspitze zu halten. Auch wenn es nicht so gut läuft.

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