Deutsche Autobauer kämpfen um Oberhand bei E-Mobilität

Zum Produktionsstart von Volkswagens neuer Elektrolimousine ID.7 ruckelt es im Emder Werk noch etwas: Als Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil auf dem Beifahrersitz eines neuen ID.7 zusammen mit VW-Kernmarkenchef Thomas Schäfer und Betriebsratschefin Daniela Cavallo auf der Rückbank zur Endkontrolle des Neuwagens rollten, streikte die Technik. An einem Prüfstand, der sogenannten Rüttelrolle, sollte getestet werden, wie sich der Neuwagen auf verschiedenen Fahrbahnbelägen verhält – doch die Rüttelrolle sprang nicht an. Erst beim zweiten Anlauf klappte es.

Doch Panne hin oder her: VW setzt große Hoffnung auf das neue Elektro-Topmodell, das für die Marke die wichtigste Neuheit des Jahres markiert. Mit bis zu 700 Kilometern Reichweite will VW endlich auf Augenhöhe mit Tesla kommen und in Bereiche vorstoßen, die E-Autos auch für Langstrecken- und Vielfahrer attraktiv machen – ob in Europa, China oder den USA.

Blick auf das Werk der Tesla Gigafactory Berlin-Brandenburg

Mehr Schwung bei der E-Mobilität hat VW bitter nötig, und auch andere deutsche Autobauer bekommen zu spüren, dass der Elektro-Boom zuletzt deutlich an Schwung verloren hat. Die zum Jahreswechsel gesenkte E-Auto-Förderung in Deutschland, die Reichweitenangst vieler Kunden und die weiter hohen Preise vieler E-Modelle drücken auf die Nachfrage. Und aus China drängen neue Konkurrenten auf den Markt. Noch zehren alle Hersteller vom Auftragsstau, den der Teilemangel der vergangenen Jahre hinterlassen hat. Doch der werde bald abgearbeitet sein, warnen Experten.

Wegen der schwachen Nachfrage nach E-Autos musste VW in Emden die Produktion seiner Elektromodelle bereits drosseln und schickte 300 der bisher 1500 Leiharbeiter nach Hause. „Wir sehen, dass die Elektro-Mobilität leider nicht so angenommen wird, wie wir uns das alle – die Politik inklusive – vorgestellt haben“, sagte kürzlich Betriebsratschefin Cavallo der Braunschweiger Zeitung.

„Mit dem Elektroantrieb werden die Karten jetzt neu gemischt“

Zwar konnte die Wolfsburger Kernmarke den Absatz ihrer reinen Elektrofahrzeuge im ersten Halbjahr um gut 42 Prozent steigern. Mit knapp 165 000 Fahrzeugen lag der Anteil am Gesamtabsatz aber nur bei 7,4 Prozent. Vom Ziel, 2033 zumindest in Europa zur reinen E-Marke zu werden, ist VW noch weit entfernt. Bei der Tochter Audi sah es mit 8,3 Prozent Elektro-Anteil kaum besser aus. Mercedes-Benz kam im ersten Halbjahr auf 10 Prozent, BMW immerhin auf 12,6 Prozent.

Gegenüber der Konkurrenz von Tesla und neuen Anbietern aus China drohten die deutschen Hersteller ins Hintertreffen zu geraten, warnt Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands Hannover. „Mit dem Elektroantrieb werden die Karten jetzt neu gemischt“, sagt er. „Das Thema ist von den etablierten Herstellern lange unterschätzt worden, und zwar von fast allen. Diese waren noch lange der alten Verbrennertechnologie verhaftet, die sie noch so lange wie möglich melken wollten.“

Audi-Fahrzeug an Ladesäule

Das räche sich nun. Denn anders als beim Verbrennungsmotor seien beim E-Antrieb die neuen Herausforderer auf Augenhöhe oder sogar vorn. „Die Chinesen haben Software und Batterie im Griff. Und man traut ihnen mittlerweile bei der Technologie sehr viel zu“, sagt Schwope. Firmen wie MG, Nio und vor allem BYD (Build Your Dreams) drängen nun auch beherzt auf den europäischen Markt. „2024 werden die Chinesen richtig durchstarten“, ist Schwope überzeugt.

VW bekommt das in China bereits zu spüren. Bei den Verbrennern sind die Wolfsburger dort mit großem Abstand Marktführer. Doch auf dem rasant wachsenden Elektro-Markt sind sie nur ein Nischenanbieter. Der chinesische Newcomer BYD liegt dort so weit in Führung, dass er VW auch insgesamt als Marktführer ablöste.

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VW trat in China inzwischen die Flucht nach vorn an: Die Kernmarke stieg bei der neuen E-Marke Xpeng ein und will von dort künftig Plattformen für eigene E-Modelle in China übernehmen. Audi holt sich unterdessen technische Unterstützung vom bisherigen Joint-Venture-Partner SAIC, der bislang vor allem als verlängerte Werkbank diente. Das könnte aber auch zum Bumerang werden, warnt Auto-Experte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Man muss aufpassen, dass man am Ende nicht zur verlängerten Werkbank der chinesischen Hersteller wird“, sagt er. „Wenn wir es in Deutschland nicht schaffen, auch so viel besser zu sein wie wir teurer sind“, dann hätten deutsche Autobauer keine Chance.