Gastkommentar von Manager-Legende Kurt Lauk: „Die Politik ist für das Desaster in Wolfsburg maßgeblich mitverantwortlich“

VW – die Auto-Ikone aus Wolfsburg war schon immer für eine Portion Glamour, Drama und Arbeitskampf gut.

Da war die berühmt-berüchtigte Lopez-Affäre in den 90er Jahren, die erst auf allerhöchster politischer Ebene mit einem Deal zwischen Bundeskanzler Helmut Kohl und US-Präsident Bill Clinton zu einem juristischen Ende gelangen konnte.

Da war der Korruptionsskandal im Jahr 2005 rund um Schmiergeldzahlungen für Betriebsräte inklusive Luxusreisen nach Brasilien – ein Traumstoff für die Medien.

Rückblick Sommer 2005: Der Ex-VW-Manager Klaus-Joachim Gebauer erscheint vor dem Braunschweiger Arbeitsgericht. Begleitet wird er von seinem Anwalt Wolfgang Kubicki.

Wiederum zehn Jahre später erschütterte der Diesel-Skandal den Konzern – und die gesamte deutsche Automobilindustrie gleich mit. 

Was trotz aller Affären und Skandale blieb: Volkswagen hat in all den Jahren nicht nur sehr gute und verlässliche Autos gebaut. Das Management war auch in der Lage, diese Fahrzeuge mit einem hochprofessionellen Vertrieb rund um den Globus an die Frau und den Mann zu bringen. So wurde das Unternehmen zur strahlenden, stolzen und auch sehr selbstbewussten Nummer 1 der weltweiten Autoindustrie. Eine Marke, auf die Deutschland zu Recht stolz war.

Die Produktion des 30-millionsten Golf feierte Volkswagen mit einem großen Fest für Mitarbeiter und deren Familien. Das 30-millionste Modell, gebaut im Juni 2013, war übrigens ein Diesel.

Eine Erfolgsgeschichte mit Ecken und Kanten

Dabei gleicht diese Erfolgsgeschichte einem Wunder, angesichts der höchst zweifelhaften Corporate Governance in Wolfsburg: 20 Prozent des Unternehmens gehören dem Land Niedersachsen. Die dortige Regierung verfügt mit ihren zwei Vertretern im 20-köpfigen Aufsichtsrat über eine Sperrminorität. Und die sieht in der Praxis so aus: Egal, ob in Hannover CDU oder SPD regieren – wenn es um harte Management-Entscheidungen geht, schlägt sich das Land auf die Seite der Arbeitnehmer. Egal, ob es nun betriebswirtschaftlich sinnvoll ist oder nicht.

Wenn also bei VW eine Restrukturierung notwendig ist oder wie momentan sogar Werkschließungen angegangen werden müssen, ließ die Mehrheit des Aufsichtsrats den Vorstand regelmäßig im Regen stehen.

Wie war es möglich, dass VW trotz dieser zweifelhaften Corporate Governance zum Weltmarktführer aufsteigen konnte?

Dafür sind zwei Manager maßgeblich verantwortlich: Zum einen der vor einem Jahr im hohen Alter verstorbene Carl Hahn. Er war ein glänzender Stratege, Vertriebler und Marketing-Profi. In den 60er Jahren hat er den Absatz des gänzlich unamerikanisch anmutenden VW Käfer in den USA von wenigen Tausend auf nahezu 1 Million hochgeschraubt.

1991: Volkswagen-Chef Carl Hahn zusammen mit dem Skoda-Direktor Petr Dedek. Sie legten den Grundstein für das erfolgreiche Skoda-Werk im tschechischen Mlada Boleslav.

Hahn war es auch, der später den chinesischen Markt für VW eröffnet hat. Mit dem Modell Santana hatte das Unternehmen dort zeitweise einen Marktanteil von 70 (!) Prozent. Er hat eine konsequente Mehrmarken-Strategie eingeführt (u.a. Kauf von SEAT und Skoda). Und er hat Audi die Freiheit gelassen, weitgehend unabhängig von Wolfsburg sehr erfolgreich im Luxussegment anzugreifen. 

Hahns Philosophie war einfach und klar: Er hat die dezentralen Kräfte im weltweiten Konzern gestärkt, um damit das relative Gewicht des Betriebsrats (und der Landesregierung) in Wolfsburg zu schwächen. Damit konnten er und seine wichtigsten Manager den behäbigen Großkonzern flexibler führen.

Carl Hahn mit seinem designierten Nachfolger Ferdinand Piëch

Der zweite Erfolgsfaktor war Hahns Nachfolger Ferdinand Piëch. Er hat die Anzahl an Marken im Konzern auf 13 ausgebaut. Gleichzeitig hat er eine konsequente Plattform-Strategie eingeführt: Möglichst viele Bauteile wurden fortan zentral beschafft oder produziert. Das senkte die Kosten und eröffnete finanzielle Freiräume für Investitionen. Piëch hat sie erfolgreich genutzt: Unter seiner Ägide erbrachte VW technische Höchstleistungen. 

Viele Jahre hat VW von dem Erbe dieser beiden Management-Legenden gelebt – allen Skandalen und Dramen zum Trotz. 

Die dramatischen Folgen einer desaströsen Industriepolitik namens „Green Deal“

Das Drama, das sich dieser Tage vor unseren Augen in Wolfsburg abspielt, hat jedoch eine andere Qualität. Denn es geht in dieser Krise nicht um zweifelhafte Einkaufsmethoden wie bei Lopez oder Bestechungsgelder an Betriebsräte. Es geht um den Kern vom Kern von Volkswagen: das Auto.

Das Problem ist schnell umrissen: Volkswagen verkauft nicht mehr genug Fahrzeuge, der Umsatz droht in den nächsten Jahren empfindlich zurückzugehen. Gleichzeitig sind die Kosten zu hoch – eine toxische, ja lebensbedrohliche Mischung.

Wenn nun von Politikern behauptet wird, das alles sei kein Wunder, weil die deutsche Automobilindustrie ja die Elektrifizierung verschlafen habe, dann ist das nichts anderes als eine Schutzbehauptung. Die gerade in den vergangenen Jahren stark von der Politik beeinflusste VW-Strategie ist das beste Beispiel dafür: Wir haben es bei der VW-Krise mit den dramatischen Folgen einer desaströsen Industriepolitik aus Brüssel und Berlin zu tun.

Der BlueMotion-Motor von Volkswagen war auf dem Genfer Autosalon 2009 noch ein Highlight.

Diese Industriepolitik kommt unter der Überschrift „Green Deal“ harmlos daher, ist aber in Wahrheit gemeingefährlich: Brüssel hat mit tatkräftiger Unterstützung aus Berlin den Bau jenes Antriebs ab 2035 verboten, der Volkswagen zum Weltmarktführer gemacht hat: den hocheffizienten Verbrennermotor.

Und das, obwohl dieser Antrieb in der ganzen Welt in großen Volumina weiterhin gebraucht wird: Länder wie Indien und Indonesien, Kontinente wie Afrika und Australien werden auf Jahrzehnte keine Infrastruktur haben, um flächendeckend Elektrofahrzeuge mit Strom zu versorgen. 

Volkswagen auf einer Automesse in Peking, China.

Zugleich hat Brüssel mit dem „Green Deal“ nicht auf Technologieoffenheit gesetzt (Hybrid, Wasserstoff, e-Fuels), sondern die europäische Autoindustrie faktisch gezwungen, in die eigenen Fahrzeuge den „chinesischen Antrieb“ einzubauen – batteriegeschweißte Elektromotoren. China hat bei Lithium-Ionen-Batterien einen Weltmarktanteil deutlich über 50 Prozent und kann diesen Antrieb zu deutlich günstigeren Preisen herstellen als wir Europäer.

Günstig und schon jetzt auf deutschen Straßen: der BYD Atto 3

Die Chinesen reiben sich die Hände

Der Vorstand von VW ist vor einigen Jahren den Vorgaben der Politik aus Brüssel sowie den Erwartungen der politisch beeinflussten Aufsichtsräte gefolgt und hat trotz des weltweit anhaltend hohen Bedarfs an Autos mit Verbrennermotoren voll auf den E-Antrieb gesetzt – eine Entscheidung, die nun unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden zu Recht rückgängig gemacht wurde.

Gleichzeitig hat das Unternehmen die Entwicklung von Software insbesondere im Bereich Navigation, autointerne und externe Kommunikation verschlafen. Mit der Gründung des vermeintlichen „Software-Powerhouses“ Cariad hat man versucht, den Rückstand zur Konkurrenz aufzuholen, ist damit aber kläglich gescheitert.

Heute befindet sich VW in einer Zangenbewegung: Auf der einen Seite die politisch getriebene Aufgabe der technischen Weltmarktführerschaft bei Verbrennermotoren. Auf der anderen Seite der Rückstand beim digital vernetzten Auto. Die Chinesen reiben sich währenddessen die Hände: Sie haben den eigenen elektrischen Antrieb mit Milliarden gefördert und weltweit mit Lieferverträgen für die entsprechenden Rohstoffe abgesichert. Und sie haben die Entwicklung moderner Software für ihre eigene Autoindustrie massiv forciert.

VW-Mitarbeiter protestierten vor wenigen Tagen gegen geplante Entlassungen und Werksschließungen.

Volkswagen droht nun, im unteren Fahrzeugsegment von chinesischen Wettbewerbern aufgefressen zu werden, die über bessere Software und eine kostengünstigere Produktion verfügen. Der Vorstand hat diese Gefahr erkannt und reagiert mit Plänen für Werksschließungen, Personalabbau und Maßnahmen zur Kosteneffizienz.

Was kann, was muss die Politik jetzt tun? Die Antwort ist einfach: nichts! Aber das Management seine Arbeit machen lassen, ohne dass Aufsichtsrat und Betriebsrat in den Rücken fallen.

Alles, was die Politik an Ratschlägen und Forderungen hinausposaunt, ist nichts weniger als scheinheilig. Denn sie ist für das Desaster in Wolfsburg maßgeblich mitverantwortlich. Die Lösung kann also nur lauten: Die Politiker, Aufsichtsrat und Betriebsrat sollten dem Management die notwendigen Entscheidungen überlassen. Und vielleicht das ein oder andere Stoßgebet zum Himmel schicken, dass VW wieder auf die Beine kommt.

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