Analyse zur Gefahr einer Insolvenz: Volkswagen steht am Abgrund!

Rot-grüne Politiker sind gemeinsam mit Betriebsräten und Gewerkschaften dabei, den Kern der deutschen Industrie zu zerstören. Das glauben Sie nicht? Das kommt Ihnen jetzt doch ein bisschen übertrieben vor? Dann schauen wir uns einmal an, was sich momentan bei Volkswagen abspielt.

Am Montag dieser Woche hat der VW-Vorstand ein großes Sparprogramm bei der Kernmarke VW (nicht aber bei anderen Konzernmarken wie Audi, Porsche, SEAT und Škoda) angekündigt. Im Rahmen dieses Sparprogramms schließt VW Werksschließungen und Entlassungen nicht länger aus und kündigt eine mit dem Betriebsrat geschlossene Vereinbarung zur Beschäftigungssicherung, die betriebsbedingte Kündigungen bis 2029 untersagt. Die Marke VW, heißt es aus Wolfsburg, müsse umfassend saniert werden. Der lange geplante Stellenabbau durch Altersteilzeit und Abfindungen reiche nicht mehr aus, um die notwendigen Kostensenkungen umzusetzen. Mindestens ein deutsches Werk soll geschlossen werden.

VW-Mitarbeiter protestieren vor der Betriebsversammlung gegen geplante Entlassungen und Werksschließungen.

Diese Ankündigung hat im Land der Sozialpartnerschaft, wo Manager sich von Arbeitnehmervertretern und Gewerkschaftern Ratschläge zur Unternehmensleitung abholen und jede Umstrukturierung wütend bekämpft wird, eingeschlagen wie eine Bombe. Volkswagen hat auf einen Schlag zwei der heiligsten Kühe angegriffen, die es in der deutschen Wirtschaft überhaupt nur gibt: Arbeitsplatzgarantien und Standortzusagen.

Die Reaktionen: wutschnaubend und blind für die bittere Realität

Die Reaktion auf diese ebenso notwendigen wie vernünftigen Sparmaßnahmen fiel so aus, wie sie in diesem Land immer ausfällt, wenn die Industrie sich wandeln muss: wutschnaubend, entrüstet, arrogant und blind für jede Realität.

Die VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo kündigte „massiven Widerstand“ gegen die Sparpläne von VW an und versprach, dass es mit ihr „keine Standortschließungen geben werde“, so als könnte sie das allein bestimmen. Für den Braunschweiger Oberbürgermeister, der doch Politiker und kein Manager ist, darf es „eine Schließung des Werkes Braunschweig nicht geben“. Der niedersächsische Ministerpräsident erwartet, dass sich „die Frage einer Schließung von Standorten“ gar nicht stellt, und Wirtschaftsminister Habeck, der am Abstieg des Industriestandorts Deutschland Mitschuld trägt wie kaum ein anderer, wartet mit der Plattitüde auf: „Die Autoindustrie ist ein Eckpfeiler des Industriestandorts Deutschland und das soll auch so bleiben.“ Die wirtschaftspolitische Sprecherin der Grünen (sowas gibt es auch) schließlich weiß: „Ein Unternehmen, das im vergangenen Jahr noch einen Gewinn von rund 22 Milliarden Euro einfuhr, ist kein Sanierungsfall.“

Gesamt- und Konzernbetriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo bei ihrem Pressestatement nach der Betriebsversammlung.

Ginge es also nach Politikern, Gewerkschaftern und dem rücksichtslos arbeitnehmerfreundlichen NDR, dann würde sich bei Volkswagen absolut gar nichts ändern. Dann würde es immer so weitergehen. Und die angeschlagene Kernmarke des Konzerns würde von Krise zu Krise taumeln. Bis das Unternehmen irgendwann wirklich vor dem Ende stünde und dann tatsächlich Werke reihenweise schließen und Tausende von Mitarbeitern entlassen müsste. Und dann würden die Gewerkschafter, Frau Cavallo, Kinderbuchautor Habeck und die Wirtschaftskoryphäen des NDR plötzlich mit dunkelroten Köpfen dastehen und treuherzig beteuern: Das haben wir nicht gewusst, das war nicht abzusehen, das hat uns keiner gesagt.

Dabei kündigt sich die Krise bei Volkswagen seit Langem an und wird von Jahr zu Jahr schlimmer.

Volkswagen fehlt die Profitabilität

Auf den Punkt gebracht, sehen die Probleme so aus: 

Die VW-Gruppe ist nach Toyota und weit vor Renault-Nissan und General Motors zwar immer noch der zweitgrößte Fahrzeughersteller der Welt, aber diese Position bröckelt. Hatte VW 2021 weltweit mit 9,3 Millionen verkauften Fahrzeugen noch knapp hinter Toyota (10,1 Millionen) gelegen, wird der Absatz von VW 2024 voraussichtlich auf 8,8 Millionen Fahrzeuge schrumpfen, während Toyota im laufenden Jahr 10,4 Millionen Kfz verkaufen wird.

Nicht besser sieht es bei den Elektroautos aus, denen in Ländern wie China die Zukunft gehört, auch wenn es noch sehr lange Verbrenner geben wird. Bei den Stromern wächst VWs Marktanteil seit Jahren nur noch schwach, während Tesla und die chinesische Neugründung BYD ihre Marktanteile stetig ausbauen. Hatten die Wolfsburger 2020 10 Prozent aller weltweit verkauften Elektroautos produziert, so waren es zum Jahresende 2023 zwar 13 Prozent, aber Tesla hatte im gleichen Zeitraum seinen Anteil am Weltmarkt von 16 Prozent auf 21 Prozent gesteigert und BYD von 14 Prozent auf 19 Prozent.

BYD Fahrzeuge auf der IAA Mobility in München

Schlimmer noch als der sinkende Marktanteil des VW-Konzerns ist die schwindende Profitabilität der Wolfsburger: VW verdient vergleichsweise wenig Geld. Von den größten Autoherstellern der Welt (absteigend nach Umsatz: Toyota, VW, Mercedes-Benz, Stellantis, General Motors) ist VW der am wenigsten profitable.

Ein Beispiel sagt alles: Toyotas 370.000 Mitarbeiter erwirtschafteten 2023 einen Jahresumsatz von 300 Mrd. Euro und einen Vorsteuergewinn (EBIT) von 27 Milliarden Euro, macht je Mitarbeiter 811.000 Euro Umsatz und 73.000 Euro Gewinn. Ganz anders bei Volkswagen: Da erwirtschafteten 660.000 Mitarbeiter einen Umsatz von 270 Milliarden Euro und einen Gewinn von 22 Milliarden Euro, was pro Mitarbeiter einen Umsatz von 410.000 Euro und einen Gewinn von 33.333 Euro ergibt – weniger als die Hälfte von Toyota.

Volkswagen ist damit der am wenigsten profitable Hersteller unter den zehn größten Autoproduzenten auf der Welt – noch weniger profitabel als Honda Motors, das seit Jahren als Übernahmekandidat gilt. Die Volkswagen AG ist also sehr wohl ein Sanierungsfall.

Wer noch einen Beweis für den Abstieg der Wolfsburger braucht, der schaut sich den Aktienkurs an. Die VW-Aktie fällt seit April 2021 (als der Kurs bei 241 Euro lag) unaufhaltsam und testet im Moment Notierungen unter 95 Euro, Werte, auf die das Papier letztmalig zu Anfang der Corona-Katastrophe gefallen war. Aber auch zukünftig traut die Börse dem Papier nichts zu, denn das Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) ist seit 2020 stetig von 9,17 auf mickrige 3,71 (Toyota hat 10,36, Tesla 57,73) gefallen, ein Anzeichen dafür, dass der Markt von wenig Wachstum, niedrigen Gewinnen und ungelösten Problemen in der Zukunft ausgeht. Zu Recht, wie die aktuellen Hiobsbotschaften des Vorstands zeigen.

Schuld an der Misere: teure Wasserköpfe und ineffiziente Strukturen

Bei VW hat man viel zu lange die Augen vor der Realität verschlossen, was nicht nur, aber auch am Einfluss des viel zu mächtigen Gesamtbetriebsrats und dem Land Niedersachsen liegt, das mit seinem Anteil von 11,8 Prozent an Volkswagen bei wichtigen Entscheidungen – und Betriebsschließungen und Entlassungen sind genau das – über eine Sperrminorität verfügt.

Betriebsrat und Land treten seit Jahrzehnten als Bremser auf, die harte Einschnitte bei Personal, Löhnen und Gehältern stur verhindern, was die deutschen VW-Standorte zu teuren Wasserköpfen gemacht hat, die ihre eigenen Kosten nicht mehr verdienen.

Volkswagen hat mit 62 Euro pro Stunde die höchsten Arbeitskosten von allen Kfz-Herstellern auf der Welt. (Zum Vergleich: In Tschechien kostet die Arbeitsstunde 23 Euro, in Ungarn 16 Euro und in Polen 15 Euro). Kein Wunder, dass der chinesische E-Auto-Primus BYD sein erstes europäisches Werk in Ungarn baut.

Die VW-Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo hat also flagrant Unrecht, wenn sie sagt: „Schuld an den heftigen Problemen sind weder die deutschen Standorte noch die Personalkosten, Volkswagen krankt vielmehr daran, dass der Vorstand seinen Job nicht macht.“

VW-Vorstand Oliver Blume sieht sich mit dem Vorwurf von Management-Fehlern konfrontiert.

Das heißt aber nicht, dass den Vorstand keine Schuld an der Misere trifft. Im Gegenteil: Da ließe sich eine lange Liste von Versäumnissen aufstellen, die zeigen würde, dass die Wolfsburger seit Jahren Trends und Entwicklungen verpassen und immer wieder zu spät, zu teuer und zu uncool daherkommen. Die hauseigene Softwareabteilung CARIAD, die eine einheitliche Software- und Technologieplattform für alle Marken des Konzerns entwickelt, gilt als teuer, unkoordiniert und ineffizient und hat in der Vergangenheit den Start mehrerer neuer Porsche- und VW-Modelle entweder verzögert oder gleich ganz verhindert. Im riesigen chinesischen Markt, dessen Erträge bislang die deutschen Werke mitfinanzierten, hat VW nicht die günstigen, schicken, verspielten E-Autos anzubieten, die die Chinesen mögen. Und in Europa, wo bei E-Autos nach dem Wegfall staatlicher Förderungen beim Kauf der Preis die Hauptrolle spielt, hat VW keinen Stromer für unter 40.000 Euro im Programm.

Eine Radikalkur ist notwendig

VW steckt also insgesamt tief in der Bredouille und die Gefahr, dass Deutschlands größter Industriekonzern vor schwersten Problemen bis hin zur Insolvenz steht, ist real. Genau: bis hin zur Insolvenz.

Wer das nicht glaubt, der erinnere sich kurz an General Motors (Cadillac, Chevrolet, Buick). Dieser Behemoth aus Detroit war einmal der größte Industriekonzern der Welt – und musste doch 2008 durch ein Restrukturierungsverfahren inklusive massiver Staatshilfen gehen, was unserer Insolvenz in Eigenverwaltung entspricht. GM hat im Laufe dieser schmerzhaften Neuerfindung 20.000 Mitarbeiter entlassen, Werke geschlossen, Beteiligungen, Marken und Assets verkauft. Aber GM ist es gelungen, aus dieser Asche wiederzuerstehen. Der Konzern ist heute kleiner als Volkswagen, aber dafür schlanker, schlagkräftiger und inzwischen nach Toyota der profitabelste Autohersteller der Welt.

VW braucht also eine Radikalkur mit Entlassungen und Werkschließungen. Betriebsrat, Gewerkschaften und das Land Niedersachsen sollten sich dieser nicht verweigern, sondern dem Unternehmen dabei helfen. Sonst droht früher, als die meisten glauben, eine wirkliche Katastrophe.

Mehr von Markus Brandstetter:
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