Das China-Geschäft wird für die deutschen Autohersteller zum Milliarden-Grab

In China stehen für die deutschen Autohersteller die Zeichen auf Sturm. Der einst lukrative Markt droht für ausländische Konzerne wegzubrechen. NIUS-Kolumnist Markus Brandstetter erklärt die Hintergründe einer Entwicklung, die den Abstieg der deutschen Industrie beschleunigen könnte.

Viele Jahre lang war China für die deutschen Autohersteller eine Erfolgsstory. Volkswagen war bis 2012 mit einem Anteil von 15 Prozent am größten Automarkt der Welt Chinas führender Kfz-Hersteller. Seitdem sinkt VWs Anteil am Markt kontinuierlich und liegt heute noch bei 11 Prozent. Die Marktanteile von Audi, BMW und Daimler-Benz, die zwischen 2015 und 2020 alle jeweils zwischen dreieinhalb und viereinhalb Prozent vom größten Automarkt der Welt hatten, schrumpfen seitdem langsam, aber stetig. Dafür nimmt der Anteil der chinesischen Kfz-Hersteller, der vor zehn Jahren noch bei 60 Prozent lag, kontinuierlich zu und liegt heute bei 70 Prozent. Den deutschen Autoherstellern bricht nach und nach der chinesische Markt weg.

Volkswagen-Werk in Changchun, im nordöstlichen China.

Wer jetzt denkt: Das wäre eine Lappalie, die die deutschen Autogiganten leicht verschmerzen würden, schließlich gibt es ja noch andere Automärkte – der täuscht sich gewaltig. China hat für die deutschen Kfz-Hersteller eine überragende Bedeutung. Bei VW, Audi und BMW macht der Umsatz in China ein Drittel vom Konzernumsatz aus, während der anteilige Vorsteuergewinn sogar noch darüber liegt. Bei Mercedes-Benz liegen Umsatz und Vorsteuergewinn aus dem Chinageschäft bei einem Viertel des Konzernergebnisses, aber auch das ist noch jede Menge.

Im Mai diesen Jahres rollte in Shenyang der 6.000.000 BMW vom Band.

In Summe heißt das: Mehr als ein Drittel der Gewinne bei den deutschen Autoherstellern kommt aus China. Gewinne, die in Form von Dividenden an Aktionäre fließen; Gewinne, die Forschung und Entwicklung in Wolfsburg, Ingolstadt, München und Stuttgart finanzieren; Gewinne, die Arbeitern und Angestellten an vielen deutschen Standorten gute Arbeitseinkommen, hohe Gehälter und großzügige Sozialleistungen bescheren. Gewinne, die über die Gewerbesteuer die Stadtkassen füllen und als Körperschaftsteuer von den Hilfen für die Ukraine über die Rentenzuschüsse des Bundes bis zu den ganzen queeren und bunten NGOs all das subventionieren, was der Regierung lieb und teuer ist. Und mit diesem Geldsegen, der die Jahre zwischen 2012 und 2020 so schön golden gefärbt hat, könnte es irgendwann vorbei sein.

Der Quartalsverlust von VW verheißt nichts Gutes

Denn in China ist für Ausländer, wie das Wall Street Journal feststellt, mit Autos kein Geld mehr zu verdienen: „How China Is Becoming a Money Pit for Foreign Automakers.“ („Wie China für ausländische Autohersteller zum Geldgrab wurde.“) Mary Barra, die Chefin von General Motors, dem einst größten Autohersteller der Welt (Chevrolet, Cadillac, Buick etc.), hat kürzlich lapidar festgestellt: „Ganz wenige Leute verdienen in China Geld.“ Besonders bitter sieht es für VW aus. Die Wolfsburger haben im zweiten Quartal dieses Jahres zum ersten Mal seit mehr als zehn Jahren für ihre Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Partnern (Joint Ventures) einen Verlust ausweisen müssen.

Volkswagen steht in China noch vergleichsweise gut da, aber der jetzt verbuchte Quartalsverlust verheißt nichts Gutes, wie der Blick auf andere Autohersteller zeigt: Denen geht es in China nämlich seit Jahren schlecht. Stellantis, die Muttergesellschaft von Chrysler, musste 2022 mit einem Joint Venture, das den beliebten Jeep Cherokee produzierte, nach fast 40 Jahren Insolvenz melden.

Der Gewinn des chinesisch-japanischen Gemeinschaftsunternehmens von Toyota ist in diesem Jahr ebenfalls massiv eingebrochen, während Honda das Eigenkapital seiner Joint Ventures gleich ganz verloren hat. Setzt sich dieser Trend fort, dann werden die deutschen Autokonzerne, die wegen ihrer verfehlten Orientierung auf E-Autos ohnehin unter Druck stehen, zukünftig einen ihrer lukrativsten Märkte nach und nach verlieren. Sollte dies so kommen, und die Wahrscheinlichkeit ist hoch, stellt sich die Frage, was die Ursache für diese Entwicklung ist und warum die anscheinend keiner der großen Konzern-Strategen absehen konnte.

China macht große Schritt in Richtung Elektromobilität

Zwei Gründe, die miteinander verschränkt sind, lassen sich ausmachen: Chinas riesengroße Schritte in Richtung Elektromobilität. Und die stetig anwachsende Macht der kommunistischen Partei, die ihren zweitweise geschwundenen Einfluss auf Industrie, Markt, Manager und Menschen seit Jahren energisch zurückgewinnt.

Ladestation für Elektroautos in Beijing.

China gibt seit Jahren die Devise aus, dass das Land bei Umwelttechnologien weltweit eine führende Rolle einnehmen und die eigene Industrie sich schwerpunktmäßig darauf konzentrieren soll. Für die Autoindustrie bedeutet das, dass chinesische Hersteller immer mehr E-Autos produzieren, 2024 werden es ca. 14,8 Millionen sein, eine unfassbar große Zahl. Zum Vergleich: Die deutschen Hersteller werden in diesem Jahr alle unter 200.000 verkauften Einheiten liegen. Dieser enttäuschende Absatz liegt einmal daran, dass die deutschen Konzerne weder billige E-Autos noch Hybridfahrzeuge für den chinesischen Massenmarkt im Angebot haben, während die chinesischen Hersteller, von denen es inzwischen an die hundert gibt, sich genau darauf konzentrieren.

Aus gutem Grund: 51 Prozent aller im Juli in China verkauften Autos waren E-Autos oder Hybride. Ein anderer Grund ist der, dass chinesische Autokäufer jung und in technische Spielzeuge verliebt sind, weshalb sie E-Autos als Smartphones auf Rädern begreifen. Genau der Typ von Fahrzeug also, den deutsche Hersteller nicht im Programm haben.

Die Regierung gewinnt immer mehr Einfluss auf die Wirtschaft

Noch wichtiger als die Fokussierung des chinesischen Automarktes auf E-Autos ist der stetig zunehmende Einfluss von Partei und Regierung auf die Wirtschaft. Vor zwanzig Jahren sah es so aus, als würde China nach dem Eintritt in die Welthandelsorganisation (WTO) zu einer Marktwirtschaft nach westlichem Vorbild werden, was eine Metamorphose des chinesischen Staates zu einer pluralistischen Demokratie hätte auslösen können. Im Hintergrund stand dabei das Denken: Wandel durch Handel. Auch wenn die üblichen Verdächtigen, also Konzernbosse, Außenpolitiker, Leiter von Handelskammern, Sinologen, Leitartikler bürgerlicher Zeitungen und andere Freunde Chinas hartnäckig an der Chimäre eines wahrhaft demokratischen Chinas festhalten, ist längst klar: Das wird nie kommen.

Xi Jinping besucht das SAIC Werk in Shanghai.

Der Grund dafür liegt auf der Hand: Besäße China irgendwann eine freie kapitalistische Marktwirtschaft nach westlichem Vorbild, dann würden die Inhaber, Aktionäre, Manager und leitenden Angestellten großer Konzerne über kurz oder lang das Joch von Staatsbanken, Provinzregierungen und Planungskommission (es gibt nach wie vor einen sozialistischen Fünfjahresplan) abwerfen. Dies würde in der Konsequenz dazu führen, dass eine reiche Oberschicht im Verein mit einem wohlhabenden Bürgertum Teilhabe an der politischen Macht einforderte, was auf ein Mehrparteiensystem hinausliefe. Dies jedoch kann und wird die KPC niemals zulassen, weil ihr der Untergang der Sowjetunion und der Machtverlust der dortigen KPdSU als ständiger Alptraum in bester schlechter Erinnerung ist. Die Hinwendung Chinas unter Xi Jinping zu einem wieder autokratischeren Staat, der in Leben und Wirtschaft großflächig eingreift, ist dafür ein schlagender Beweis.

In Summe stehen in China für die deutschen Autohersteller die Zeichen auf Sturm. Ein Sturm, der sich noch verstärken wird, wenn die von der EU-Kommission leichtfertig verhängten Einfuhrzölle auf E-Autos aus China von sagenhaften 36 Prozent anfangen, den Chinesen so richtig weh zu tun. Dann werden in deutschen Autokonzernen die einst sprudelnden Gewinne aus dem chinesischen Markt, die mit so viel Mühe und Engagement erkauft wurden, versiegen und einen weiteren Dominostein im Abstieg der deutschen Industrie bilden.

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