4300 mehr Arbeitslose: Wolfsburg wird nie wieder das sein, was es einst mal war

Es war der 23. Februar 2009. Das erste Mal seit der Jahrtausendwende und seit 25 Jahren kündigte Volkswagen für den Standort Wolfsburg eine einwöchige Kurzarbeit an. Rund 61.000 der damals mehr als 92.000 Beschäftigten waren betroffen. Wegen der Abwrackprämie war die Nachfrage für größere Modelle eingebrochen.

Falsche staatliche Rahmenbedingungen, aber auch Fehlentscheidungen, sind bis heute ein Problem, welches den Standort Wolfsburg auf dem Weg zu einem neuen Detroit begleitet. Für die Region, für das Land Niedersachsen und die Bundesrepublik steht mit dem schwächelnden, einst weltgrößten Autobauer viel auf dem Spiel.

Oliver Blume kämpft mit dem VW-Konzern gegen eine Krise.

Die Krise für den norddeutschen Automobilstandort Wolfsburg, der 1938 als „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ seinen Anfang nahm, erkennt man vor allem an den vielen kleinen Nadelstichen der vergangenen Monate:

• Von einem Jahr aufs andere hat die Stadt 4000 Arbeitslose mehr. Die Arbeitslosenquote in Wolfsburg stieg im Januar auf 7,5 Prozent.
• „Mit neuem Wachstum rechnen wir nicht“, gibt auch der Konzernchef Oliver Blume zu.
• Gescheiterte Manager wie Herbert Diess werden auch noch Jahre nach dem Ausscheiden mit Millionen-Gehältern versorgt.
• Die E-Mobilität nagt am Gesamtbild von VW. Das Werk Zwickau, welches seit 2020 nur vollelektrische Modelle produziert, bekommt die Konsequenzen einer ausbleibenden Nachfrage zu spüren. Dort ist die Auslastung auf einem kritisch niedrigen Niveau.
• Sozialverträglich wird die Mannschaftsstärke deutlich eingekürzt. Nachwuchs rückt nicht nach, ab Jahrgang 1969 wird den Arbeitern die Altersteilzeit schmackhaft gemacht. 35.000 Stellen sollen bis 2030 nicht nachbesetzt und abgebaut werden.

Currywurst, Museum, VfL – Volkswagen war überall

Wolfsburg ist keine Stadt, die sich um ein Werk herum „entwickelt“ hat. Wolfsburg ist ein Werk, das sich eine Stadt gebaut hat – und zwar so gründlich, dass man es bis heute an jedem Detail ablesen kann: an den Straßennamen, an den Parkplätzen, an den Schichtwechseln, die den Rhythmus der ganzen Region vorgeben. Wenn in Wolfsburg morgens die erste Welle Richtung Werk rollt, dann ist das nicht nur Pendlerverkehr, sondern ein tägliches Bekenntnis: Hier hängt fast alles an einem Konzern.

Markus Greiner leitet die Volkswagen-Gastronomie und muss täglich mehrere Zehntausend Mitarbeiter versorgen.

Und dieser Konzern war jahrzehntelang überall. Das beginnt im Kleinen, fast banal – mit der Currywurst, die zur Werkslegende wurde, zum Kultobjekt zwischen Kantine und Konzernmythos. 2019 hat Volkswagen mehr Currywürste aus der eigenen Fleischerei als Autos ausgeliefert. Im Jahr 2022 wollte man mit dieser Tradition in der Vorstandskantine brechen und löste damit deutschlandweiten Medienrummel aus. Man hatte auf eine vegetarische Wurst umgestellt. Altkanzler Gerhard Schröder kritisierte die Aktion und forderte den „Kraftriegel der Facharbeiterin und des Facharbeiters in der Produktion“ wieder zurück – mit Erfolg.

Verteidiger der Arbeiter, aber auch Teil des Problems: Mit dem sogenannten VW-Gesetz wollte Schröder langfristig den Einfluss der Politik auf den Konzern sichern.

Autostadt als Mischung zwischen Auslieferungszentrum, Freizeitpark und Museum

Im Mai 1998 legte man mit dem Bau der „Autostadt“ den Grundstein für ein weltweit einmaliges Schaufenster der Marke. In den folgenden 20 Jahren wurde sie Ausflugsziel und Ersatz-Identität für eine Stadt, die früher vor allem Produktionsort war und heute auch Erlebnisort ist – Konzerte, Weihnachtsmärkte, wechselnde Ausstellungen. Die Autostadt ist eine Bereicherung für die Region, aber auch ein Prestigeprojekt aus Zeiten des Wohlstands. 

Im Mai 1998 legte man mit dem Bau der „Autostadt“ den Grundstein für ein weltweit einmaliges Schaufenster der Marke VW. Heute sprechen die Mitarbeiter nicht mehr über Karrierepfade, sondern über Abfindungen und Auslaufmodelle.

Das Gleiche gilt für den VfL: Bundesligajahre, Meisterschaftsträume, der Klub als Werbeträger und als Sozialkitt. Höhepunkt war die Deutsche Meisterschaft im Jahr 2009. Mit der legendären Medizinball-Therapie brachte Trainer Felix Magath den Titel an den Mittellandkanal. Den Segen dafür gab’s vom damaligen VW-Boss Martin Winterkorn.

Höhepunkt für Winterkorn und Magath: Der Meistertitel 2009 für den VfL Wolfsburg

Wer in Wolfsburg groß wird, lernt früh: Volkswagen ist nicht nur Ausbilder und danach Arbeitgeber, VW ist Infrastruktur und Kulturprogramm. Wolfsburg war das Musterbeispiel der deutschen Industrie-Story: Aus der Idee eines Volksautos wird eine Stadt, aus einem Werk ein Imperium, aus dem Imperium regionaler Wohlstand, der sogar Krisen abfedert. Doch gerade das macht die Gegenwart so bitter: Wenn das Fundament wackelt, wackelt nicht nur ein Unternehmen – dann wackelt das ganze Lebensmodell.

Zu oft gibt es nun die Debatten am Kneipentisch, ob es denn wirklich wieder der Golf über das Mitarbeiterleasing sein soll. Die Preise schießen durch die Decke (selbst mit Mitarbeiterrabatt) und das Selbstverständnis, innerhalb weniger Monate stets einen Neuwagen zu fahren, bröckelt für viele.

Golf und Tiguan sind die jüngsten Erfolge

In den Jahrzehnten nach dem Krieg war Wolfsburg der Ort, an dem Massenproduktion zum Versprechen wurde: Stückzahlen statt Not, Fließband statt Ruine. Später kamen die großen Modellgeschichten – und mit ihnen der Stolz der Belegschaft. Der Golf wurde zum Symbol einer Epoche: vernünftig, robust, millionenfach. Auch der Tiguan als SUV ist weltweit beliebt. Fast eine Million Tiguan verließen 2019 die Stadt am Mittellandkanal in alle Welt.

An der legendären Montagelinie 4 (Tiguan/Tayron) ist die Welt noch in Ordnung.

Kurzarbeit seit 2020 an der Tagesordnung

Kurzarbeit war früher der Ausnahmezustand. Ein Ereignis, an das man sich erinnert – wie an einen Winter, der ungewöhnlich hart war. Heute wirkt sie in Wolfsburg eher wie ein wiederkehrender Wetterbericht: mal zwei Wochen, mal einzelne Schichten, mal nur eine Linie, mal ein ganzer Bereich. Hochzeiten (und das war praktisch immer) wurden mit konzerninternen Zeitarbeitern der Autovision ausgeglichen. Seit 2026 existieren diese im Werk Wolfsburg nicht mehr. Befristete Verträge liefen aus.

Es sind viele Alarmzeichen, die ein Gesamtbild zeichnen. Im Jahr 2009 war noch klar, was passiert: Finanzkrise, Nachfrage bricht ein, die großen Modelle laufen nicht, der Konzern reagiert. Damals glaubten viele: Das ist ein Einschnitt, aber kein Trend. Dann kam 2020: Corona, Produktionsstopp, Neustart mit Auflagen, mit Unsicherheit, mit der Erkenntnis, wie schnell global alles stillstehen kann. Und als hätte Wolfsburg daraus nicht genug gelernt, folgte die nächste Welle: Halbleiter, Chipmangel, Lieferketten. Wieder fehlten Teile, wieder standen Linien, wieder wurde geplant, verschoben, improvisiert – Katastrophen in letzter Sekunde abgewendet.

„Wir schaffen das gemeinsam“, projizierte man an das VW-Kraftwerk in Wolfsburg. Während der Corona-Zeit erlebte die Kurzarbeit eine Hochphase.

Ein Standort, der jahrzehntelang über Auslastung definiert wurde, kämpft plötzlich um Grundauslastung. Und ein Werk, das früher das Tempo bestimmte, wird in seiner Planung zunehmend von außen getrieben – von Zulieferern, von Weltmärkten, von politischen Vorgaben, von technologischen Entscheidungen, die nicht in Wolfsburg fallen, aber Wolfsburg treffen.

Wenn Kurzarbeit zum Zustand wird, fängt eine Stadt an, anders zu reden. Nicht mehr über „wann kommt das nächste Sondermodell?“, sondern über „wie lange reicht das noch?“. Nicht mehr über Überstunden, sondern über Altersteilzeit.

Druck aus China wächst und wächst

Wolfsburg hat sich jahrzehntelang daran gewöhnt, dass „der Markt“ am Ende doch irgendwie mitspielt: Europa läuft solide, Deutschland ist Basis, Amerika und Asien liefern Wachstum. Diese Welt ist vorbei – und China ist der Ort, an dem man es am deutlichsten sieht.

China war für Volkswagen lange nicht nur ein Absatzmarkt, sondern eine Art Sicherheitsnetz: Wenn es irgendwo ruckelte, glich China aus. Doch jetzt ruckelt es ausgerechnet dort – und zwar nicht nur wegen Konjunktur, sondern wegen Konkurrenz. Die chinesischen Hersteller sind nicht mehr nur Preisbrecher, sie sind in zentralen Bereichen technologisch schnell geworden: bei Batterien, bei Software, beim Tempo der Modellzyklen. Während in Wolfsburg noch über Plattformen, Strategien und interne Zuständigkeiten gestritten wird, bringen andere innerhalb weniger Jahre ganze Modellfamilien auf die Straße. Hersteller wie BYD oder Leapmotor multiplizieren jährlich ihre deutschen Absatzzahlen.

Wolfsburg steht mitten im Dilemma: Die Transformation zur Elektromobilität wird politisch und strategisch verlangt, aber die globale Nachfrage ist ungleich verteilt – und die Margen sind es auch. Ein Konzern, der jahrzehntelang mit Verbrenner-Volumenmodellen Geld verdient hat, muss auf einmal in einem Feld bestehen, in dem neue Wettbewerber ohne Altlasten antreten. Für Wolfsburg heißt das: Es reicht nicht mehr, effizient zu produzieren. Man muss auch das Richtige produzieren – zur richtigen Zeit – für Märkte, die sich schneller drehen als die internen Entscheidungswege mit Betriebsrat und staatlichen Interessen im Aufsichtsrat.

Streit um neue Modelle und E-Strategie

Zu langsame und oftmals verworfene Entscheidungen wirken auf die ganze Region und Industrie zermürbend: Mal heißt es, das Stammwerk wird zum Elektro-Leuchtturm, dann wieder wird ein Projekt verschoben, gestrichen, verlagert. So wurde das E-Auto-Projekt Trinity lange als Hoffnungsträger gehandelt, sollte eigentlich 2026 vom Band rollen. Jetzt rechnet man frühestens 2032 mit einem Auto. 

Und während man in Präsentationen über „Transformation“ redet, fragen sich die Leute in den Hallen: Was bauen wir hier eigentlich konkret – in zwei Jahren, in fünf, in zehn? Hinzu kommt: Elektromobilität verändert nicht nur den Antrieb, sondern das ganze industrielle Gleichgewicht. 

Die politisch forcierte E-Mobilität bleibt bis heute hinter den Erwartungen zurück.

Das E-Auto ist kein Auto. Das E-Auto ist etwas vollkommen anderes. Ja, es fährt. Ja, es ist individuelle Mobilität. Und ja, es sieht aus wie ein Auto. Aber es ist eben kein Auto. Man kann es nicht einfach gegen das austauschen, was wir in Deutschland Auto nennen, vor allem nicht ohne gigantischen Wohlstandsverlust. Wenn in Deutschland das Wort Auto fällt, dann versteht unser Gehirn und unsere deutsche Seele eben nicht einfach Karosserie, Verbrenner, vier Räder. Nein, jeder Mensch aus der Mitte unserer Gesellschaft versteht beim Wort Auto diese sagenhafte Wertschöpfungskette, die wie Kapillargefäße in die hintersten Winkel unseres Landes hineinreicht. 

Weniger Teile, andere Zulieferer, andere Prozesse – und am Ende oft auch weniger Beschäftigte pro Fahrzeug. Wer das ausspricht, gilt schnell als Alarmist. Aber in Wolfsburg muss man es aussprechen, weil es die Stadt schon spürt: Nachwuchs rückt nicht nach, Altersteilzeit wird zum Instrument der Verkleinerung, und aus „sozialverträglich“ wird in der Realität häufig: langsam, aber unumkehrbar.

Standortkosten mit Personal und Energie zu hoch

Wolfsburg ist in der deutschen Industrielogik lange ein Argument gewesen: Hier ist das Stammwerk, hier ist Kompetenz, hier ist Qualität, hier ist Erfahrung. Doch im globalen Wettbewerb zählen zunehmend andere Kennzahlen: Personalkosten, Energiekosten, Regulierungsdruck, Genehmigungsdauer, Flexibilität.

Die Golf-Produktion in Wolfsburg wird bald nach Mexiko verlagert.

Und genau hier bekommt Wolfsburg den doppelten Gegenwind: Deutschland ist als Produktionsstandort teuer – und der Konzern ist als Großapparat nicht gerade ein Beispiel für schnelle Entscheidungen. Wenn dann noch Energiepreise, Bürokratie und politische Unsicherheiten obendrauf kommen, entsteht ein Mix, der Investitionen nach außen drückt. Nicht, weil die Menschen in Wolfsburg schlecht arbeiten – im Gegenteil. Steigende Energiepreise und das Setzen aufs E-Auto haben wichtige Investitionen aufgeschoben.

Ab Mitte 2027 zieht damit der legendäre VW Golf aus Wolfsburg aus. Er wird dann in Mexiko gebaut.

Cariad: Software-Vereinheitlichung im Konzern gescheitert

Früher war Wolfsburg das Herz einer mechanischen Welt: Motor, Getriebe, Presswerk, Lack, Endmontage. Heute entscheidet Software über Wettbewerbsfähigkeit. Genau an diesem Punkt sollte „Cariad“ die Antwort sein: ein konzernweiter Software-Arm, der die Marken zusammenführt, der Standards setzt, der die Zukunft baut. Bis heute ist Cariad ein Sorgenkind.

Herbert Diess leitete mit Cariad die Software-Offensive ein. Sein Nachfolger Blume stoppte das Projekt.

Zu viele Interessenten innerhalb einer Konzernstruktur wollten in der Software-Suppe mitrühren: Porsche, Audi, Volkswagen. Man hat sie nicht unter ein Software-Dach zwängen können. Zu langsam, zu teuer, zu viele Reibungsverluste. Die Modelle mit PPE-Plattform (Porsche Macan Elektro, Audi Q6 e-tron) und vereinter Cariad-Software waren um fast zwei Jahre verzögert am Markt.

Konzernchef Blume versucht schon seit 2023, das Diess-Erbe „Cariad“ teuer umstrukturieren. Der US-Finanzanalyst S&P Global schätzte, dass die Neuausrichtung den Konzern allein im Jahr 2025 eine Milliarde Euro kostete. Wenn im Jahr 2026 die Software nicht sitzt, kann das beste Werk der Welt am Ende nicht retten, was im Produkt fehlt.

Wolfsburg wird nie wieder das sein, was es einst mal war

Wolfsburg muss nicht „Detroit“ werden, um in eine gefährliche Richtung zu rutschen. Es reicht, wenn Wolfsburg Schritt für Schritt seine Selbstverständlichkeit verliert. Wenn aus dem Gefühl „VW ist unkaputtbar“ ein Gefühl wird wie „VW ist nur noch ein Konzern unter vielen“. Wenn die Stadt nicht mehr von Wachstum, sondern von Verwaltung des Rückgangs erzählt.

Man sieht es schon jetzt an den Gesprächen: Früher sprach man über Karrierepfade im Werk (gute Lehre, sicherer Arbeitsplatz, vielleicht mal das blaue Hemd eines Meisters), heute spricht man über Abfindungen und Auslaufmodelle. Auf fast selbstverständliche Boni verzichten Mitarbeiter in diesem und im kommenden Jahr.

Früher ging es um Sonderschichten, heute um die Frage, welche Linie als nächstes stillsteht. Und die Stadt, die einmal als Industrie-Utopie geplant war, spürt plötzlich, wie gefährlich eine Monokultur ist. Vor wenigen Tagen kündigte das Drei-Sterne-Restaurant „Aqua“ im VW-eigenen Ritz-Carlton-Hotel an, den Betrieb im März einzustellen. NIUS erfuhr: Zuletzt blieben die Kunden einfach aus.

Erst 2025 feierten Chefkoch Sven Elverfeld und sein Team 25-jähriges Jubiläum des „Aqua“ in Wolfsburg. „Seit seiner Gründung steht das Restaurant Aqua für eine Küche, die auf höchstem Niveau überrascht, berührt und inspiriert – mit herausragender Produktqualität, technischer Präzision und einer unverwechselbaren Handschrift“, hieß es damals. Jetzt ist kurzfristig Schluss.

Vielleicht liegt die Wahrheit in einer simplen Beobachtung: Wolfsburg ist groß geworden in einer Welt, in der Deutschland der Maßstab war. In einer Welt, in der ein Golf ein globaler Standard war. In einer Welt, in der Effizienz und Stückzahl reichten, um Dominanz zu sichern. Diese Welt existiert nicht mehr, genau wie der Golf in Wolfsburg.

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