Der weltweite Abstieg der S-Klasse: Mit einem Facelift und beheizten Gurten soll jetzt alles besser werden

Lange galt die S-Klasse als rollender Maßstab: Wenn Mercedes eine neue Generation präsentierte, schaute die Branche hin – wegen Sicherheit, Komfort, Technik. Doch ausgerechnet das Auto, das den Stern über Jahrzehnte zum Leuchten brachte, ist zuletzt selbst zum Sorgenkind geworden.

Das jetzt vorgestellte Facelift der S-Klasse ist deshalb weniger elegante Routine als ein dringend benötigter Befreiungsschlag: Die Verkäufe der aktuellen Baureihe sind deutlich zurückgegangen, der frühere Abstand in den Verkaufszahlen zu BMWs 7er-Reihe ist praktisch aufgebraucht.

V.l.n.r: Markenbotschafter Roger Federer, Jörg Burzer (Chief Technology Officer, Entwicklung & Einkauf), Ola Källenius (Vorsitzender des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG), Mathias Geisen (Vertriebschef) und Gorden Wagener (Chief Design Officer)

Mercedes will wieder mehr Sichtbarkeit

Mercedes inszenierte die Weltpremiere im eigenen Museum in Stuttgart – ein Ort, der für Mythos und Tradition steht. Markenbotschafter Roger Federer (20x Grand Slam gewonnen) posierte mit den wichtigsten Mercedes-Chefs. Passend zum Veranstaltungsort greift das Facelift auch symbolisch nach der Vergangenheit: Der Stern sitzt wieder prominent vorn auf der Haube – und leuchtet nun auf Wunsch sogar. Es ist ein Detail, das sofort auffällt, und genau darum geht es: Sichtbarkeit, Wiedererkennung, Signalwirkung.

Neu bei der S-Klasse eine frische Tagfahrlicht-Signatur sowie ein leuchtender Mercedes Stern auf der Haube.

Denn die S-Klasse ist für Mercedes nicht einfach ein Modell, sondern Identität auf Rädern. Entsprechend hoch hängt der Konzern die Latte. Konzernchef Ola Källenius betonte bei der Präsentation, kaum ein Fahrzeug stehe so sehr für das Erbe der Marke wie die S-Klasse – und deutete damit an, dass das Flaggschiff wieder dorthin soll, wo es aus Sicht der Stuttgarter hingehört: an die Spitze.

Mercedes und BMW inzwischen gleichauf

Der Blick auf die Marktzahlen erklärt, warum die Erwartungen an die Überarbeitung so groß sind. Nach branchenüblichen Marktdaten kam Mercedes 2025 weltweit nur noch auf rund 35.000 verkaufte S-Klassen, hinzu kamen etwa 5.000 Einheiten des Elektro-Pendants EQS. BMW lag im gleichen Zeitraum mit der 7er-Reihe und dem i7 zusammen bei rund 45.000 Fahrzeugen. Mercedes kann den Vergleich zwar schöner rechnen, wenn die deutlich teureren Maybach-Versionen mitgezählt werden – dann landet der Konzern insgesamt wieder vorn. Nur: BMW betrachtet Maybach nicht als direkten 7er-Gegner, sondern als eigene Luxusliga. Und genau dieser Streitpunkt zeigt das Problem: In der klassischen Oberklasse, dort, wo die „normale“ S-Klasse antreten muss, hat Mercedes spürbar an Boden verloren.

Elektro oder Verbrenner? Von außen beim BMW 7er kaum zu unterscheiden

Zum Vergleich: Im Jahr 2015 verkaufte Mercedes-Benz noch mehr als 100.000 S-Klassen (inkl. Cabrio und Coupé). BMW verkaufte im gleichen Jahr nur 36.364 Siebener.

Produktion wurde 2024 bereits gedrosselt

Auch intern ist die Lage längst sichtbar. Die Produktion von S-Klasse und EQS wurde in Sindelfingen bereits 2024 deutlich gedrosselt; zeitweise liefen die Fahrzeuge nur noch im Ein-Schicht-Betrieb. Das ist bei einem Prestigeprodukt ein untypisches Signal – und ein Hinweis darauf, dass es nicht um ein kleines Absatzloch geht, sondern um einen Trend.

Grill, Stern, Scheinwerfer: In der Dunkelheit leuchtet quasi die ganze Front der neuen S-Klasse.

Strategie der Elektrifizierung trägt keine Früchte

Warum ist es so weit gekommen? Ein wichtiger Faktor ist die Elektrifizierung, die Mercedes im Topsegment mit dem EQS vorantreiben wollte – und die sich als Fehlschlag erwies. Zwar überzeugte das Modell auf dem Papier mit Reichweite und Technik, doch Design und Anmutung trafen die konservative Luxuskundschaft offenbar nicht. Der Absatz blieb weit unter den ursprünglichen Ambitionen. Gleichzeitig tat sich Mercedes mit der Software schwer: In einem Auto, das deutlich über 100.000 Euro kostet, erwarteten Kunden ein digitales Erlebnis auf Spitzenniveau – und bekamen es zu oft nicht.

Ein neuer „Supercomputer“ im Inneren soll Assistenzsysteme, Fahrzeug und Entertainment vereinen.

Gerade in China, dem wichtigsten Markt für Luxuslimousinen, sind ruckelfreie Bedienung, starke Infotainment-Funktionen und ein überzeugendes „Tech-Gesamtpaket“ inzwischen kaufentscheidend. Dazu kommt: Die anhaltende Schwäche am chinesischen Immobilienmarkt und die generelle Konsumzurückhaltung drücken auf die Lust an teuren Statussymbolen – bei Mercedes ebenso wie bei der Konkurrenz.

Außen kaum Neues, dafür soll das digitale Herz ausgetauscht sein

Genau hier setzt das Facelift an – und zwar weniger mit Blech als mit Bytes. Mercedes spricht von einer der aufwendigsten Modellpflegen der eigenen Geschichte. Tausende Bauteile seien überarbeitet oder neu entwickelt worden. Von außen bleibt jedoch ein vertrautes Bild; nur der Grill ist etwas gewachsen. Der eigentliche Umbau soll im Inneren stecken: neue elektronische Architektur, aktualisierte Antriebe (vom Benziner über Diesel bis zum Plug-in-Hybrid) – und vor allem das neue Betriebssystem MB.OS, das die gesamte Bedienlogik und viele Assistenzfunktionen zusammenzieht.

Mercedes will damit einen Rückstand aufholen, der weh tut: Dass ein Einstiegsmodell wie die C-Klasse teils „flüssiger“ wirkte als das Oberklasse-Flaggschiff, war für eine Marke, die sich über Perfektion definiert, ein Reputationsproblem.

Beheizte Gurte machen in der Oberklasse den Unterschied

Jetzt soll die S-Klasse wieder das sein, was sie früher war: die Plattform, auf der Mercedes seine beste Technik zuerst zeigt. Dazu gehören große Displays, die sich über weite Teile des Cockpits ziehen, eine stark erweiterte App-Welt mit Dutzenden Anwendungen – von Entertainment bis Kommunikation – und ein Navigationssystem, das in Europa auf Google-Kartendaten aufsetzt, aber in einer Mercedes-Optik daherkommt. Chefs auf der Rückbank werden sich über eine erweiterte Anbindung von Videokonferenz-Software freuen.

Mit einem Preis von rund 150.000 Euro ist die S-Klasse ohnehin für Menschen gedacht, die hinten rechts Platz nehmen

Auch beim Komfort wird nachgelegt – mit Details, die in diesem Segment fast schon erwartet werden, aber als Botschaft wirken: „Wir können Luxus noch.“ Dazu passen Features wie beheizte Gurte, die vor allem in kalten Märkten ein kleines, aber spürbares Upgrade sind. Solche Funktionen sind nicht die Revolution, aber sie sind die Summe vieler „kleiner Ja-Momente“, die in der Oberklasse den Unterschied machen.

Selbstfahrend? Einen Schritt zurück!

Technologisch ist die S-Klasse außerdem ein Schaufenster für automatisiertes Fahren – zumindest perspektivisch. Ein neuer Assistent soll im Stadtverkehr selbstständig anfahren, bremsen, abbiegen und Ampeln berücksichtigen können. Allerdings hängt die Verfügbarkeit stark von Zulassungen ab: In Europa ist das je nach Regelwerk und Freigaben noch nicht kurzfristig gesichert. Mercedes setzt hier auf die kommenden Jahre. Gleichzeitig streicht der Konzern eine Funktion, die viele mit der S-Klasse verbinden: vollautomatisiertes Fahren auf der Autobahn wird in dieser Ausprägung vorerst nicht weiter angeboten – zu geringe Nachfrage, zu hohe Entwicklungskosten. Ein Novum, dass man bei einem Flaggschiff-Modell diesen Richtungswechsel einschlägt.

„MOPF“ sagt man bei Mercedes intern, wenn es sich um eine Modellpflege handelt

Strategie der Elektrifizierung ist vorbei

All das passiert vor dem Hintergrund eines Strategiewechsels, den Mercedes nicht mehr versteckt: Die einst ausgerufene Marschroute, bis 2030 nahezu nur noch vollelektrisch zu verkaufen, ist Geschichte. Die Nachfrage nach reinen Stromern entwickelt sich deutlich langsamer als angenommen. Mercedes steckt damit in einem teuren Spagat: S-Klasse als Verbrenner und EQS als Elektro-Pendant bedeuten Doppelentwicklung – und die kostet. Das Facelift der S-Klasse ist daher auch ein Eingeständnis: Ohne starke Verbrenner- und Hybridmodelle wird der Konzern seine Margen im Topsegment kurzfristig kaum stabilisieren.

Mercedes setzt beim vollelektrischen Modell EQS auf eine andere Karosserie und Plattform.

Denn die S-Klasse ist nicht nur ein Imageprodukt, sie ist auch ein Gewinnbringer. In der Oberklasse hängen die Renditen pro Fahrzeug weit stärker am Produktmix als in niedrigeren Segmenten, und besonders die Maybach-Varianten gelten als margenträchtig, gelten sie doch schon länger als S-Klasse mit extralangem Radstand. Nur Ältere werden sich an das eigenständige Luxus-Portfolio von Maybach bis zum Jahr 2013 erinnern.

Reicht ein Facelift, um die Stimmung am Markt zu drehen?

Mercedes startet die Bestellungen für die überarbeitete S-Klasse sofort, die ersten Auslieferungen sollen im Lauf des Jahres folgen. Kurzfristig ist das Facelift für den Vertrieb aber auch ein Risiko: Die Kundschaft wartet, statt das alte Modell zu kaufen – und das kann die Margen in den Übergangsmonaten drücken. Die größere Wette lautet ohnehin: Reicht ein noch so großes Update, um die weltweite S-Klasse-Erzählung wieder zu drehen?

Wenn ausgerechnet das Auto, das den Markenanspruch verkörpert, nicht wieder überzeugt, wird es für Mercedes schwer, die eigene Premium-Story glaubwürdig zu erzählen – in China, in den USA und auch in Europa.

In China steht Mercedes unter Druck. Im Jahr 2025 fielen die Absatzzahlen um 19 Prozent

Die S-Klasse soll also wieder glänzen: mit neuem digitalen Fundament, mit mehr Komfort durch beheizte Gurte – und mit einem Stern, der buchstäblich leuchtet. Ob das reicht, entscheidet nicht die Bühne im Museum, sondern der Markt. Und der ist härter geworden: BMW ist auf Augenhöhe, die chinesische Konkurrenz rückt vor, und Luxus wird längst nicht mehr nur über Leder und Chrom definiert, sondern über Software. Genau daran wird sich messen lassen, ob die S-Klasse ihren weltweiten Abstieg stoppt – oder ob das Facelift nur ein sehr teures Aufbäumen bleibt.