Kfz-Haftpflichtversicherungen: Das Geschäft mit der Intransparenz

In den letzten Jahren wurden die Prämien für Kfz-Haftpflichtversicherungen von nahezu allen Versicherern drastisch erhöht. Die Begründung ist stets dieselbe: gestiegenes Schadensaufkommen, höhere Werkstattpreise, allgemeine Teuerung.

Auf Nachfrage wird häufig die Combined Ratio (heißt: Schaden-Kosten-Quote) bemüht, eine Kennzahl aus internen Verteilungen, Rückstellungen und Modellannahmen, die von außen nicht nachprüfbar ist. Sie beschreibt lediglich rückblickend aggregierte Ergebnisse, erklärt jedoch nicht die Zusammensetzung konkreter Prämien.

Eine wirksame Überprüfung der Prämien findet nicht statt

Häufig folgt auch der Hinweis auf die Aufsicht durch die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin), der suggeriert, die Tarife seien inhaltlich geprüft und damit gerechtfertigt. Tatsächlich überprüft die BaFin jedoch keine einzelnen Prämienkalkulationen im Sinne eines Preis-TÜV. Ihre Aufgabe besteht darin, die Solvenz der Versicherer sicherzustellen, also zu überwachen, ob Unternehmen ihre Verpflichtungen langfristig erfüllen können. Sie kontrolliert Eigenmittel, Rückstellungen und Risikomodelle, greift jedoch nicht in die konkrete Preisgestaltung einzelner Tarife ein, solange keine offensichtlichen Missstände vorliegen.

Folglich ist der Kunde den Versicherungsunternehmen weitgehend ausgeliefert, auch wenn er die Möglichkeit hat, bei Prämiensteigerungen den Anbieter zu wechseln. Dies hilft jedoch wenig, wenn nahezu alle Anbieter gleichzeitig in ähnlichem Umfang erhöhen, wie es in den vergangenen Jahren zu beobachten war.

Zwar sind auch die Schadensaufwendungen gestiegen (in der Haftpflicht ca. 15 Prozent zwischen 2022 und 2024 laut BaFin-Auswertung), jedoch über alle Sparten hinweg deutlich überproportional – um 50 Prozent seit April 2022. Gerade für jüngere Fahrzeughalter oder gar Fahranfänger sind die Prämien inzwischen kaum noch erschwinglich. So zahlt ein 20-jähriger Fahranfänger mit einem gebrauchten VW Golf und 12.000 km Fahrleistung aktuell nur bei einem Anbieter weniger als 2.000 Euro allein für die Haftpflicht, im Regelfall aber zwischen 2.500 und 3.000 Euro! Der Durchschnittsfahrer mit Schadensfreiheitsklasse 10 liegt mit 440 bis 900 Euro zwar deutlich günstiger, doch darin ist eine Teilkaskoversicherung noch nicht einmal enthalten.

Der urige Verkaufsschlager: VW Golf

Dazu kommt ein ausgeklügeltes Rabattsystem nach Schadensfreiheitsklassen, das zahlreiche Fallstricke aufweist. Einer davon ist der Rabattschutz, den man bei vielen Versicherungen gegen Aufpreis vereinbaren kann. Es ist zwar erfreulich für den Kunden, wenn er im Falle eines Schadens nicht herabgestuft wird, ein späterer Versicherungswechsel wird jedoch erheblich erschwert. Denn dem neuen Versicherer wird nicht die tatsächlich gewährte, sondern die ohne Rabattschutz gültige Schadensfreiheitsklasse gemeldet.

Die Versicherer argumentieren häufig, ihre Combined Ratio läge bei fast 100 Prozent, das Geschäft sei also gerade einmal so kostendeckend. Trotzdem realisierte zum Beispiel die HUK-Coburg 2025 Rekordgewinne. Offenbar geht man in der Branche davon aus, dass niemand die veröffentlichten Angaben mit Blick auf die grundlegenden Größen überprüft: Schäden, Zuschläge und tatsächlich verlangte Prämien. Dabei lassen sich die realen Kosten einer Kfz-Haftpflichtversicherung zumindest näherungsweise abschätzen.

Ausgangspunkt ist die tatsächliche Schadenssumme. In Deutschland fielen 2024 laut BaFin rund 11,25 Milliarden Euro an Schäden in der Kfz-Haftpflicht an. Verteilt auf etwa 46,25 Millionen Pkw ergibt sich daraus ein durchschnittlicher Schaden von rund 243 Euro pro Fahrzeug und Jahr. Die tatsächliche Prämienkalkulation erfolgt risikodifferenziert; die hier verwendete Durchschnittsbetrachtung dient lediglich der Plausibilisierung auf Aggregatebene.

Deutliche Differenz zwischen technischer und tatsächlicher Prämie 

Rechnet man auf dieser Basis Zuschläge unter vereinfachenden, branchenüblichen Annahmen hinzu, ergibt sich folgendes Bild: Für die Schadensbearbeitung werden etwa 12 Prozent angesetzt, was 29 Euro entspricht. Hinzu kommen ein Risikopuffer für noch nicht gemeldete Schäden (IBNR, Schätzwert) von 13 Prozent, also 32 Euro, sowie Verwaltungskosten von 15 Prozent, die mit rund 36 Euro zu Buche schlagen. In Summe ergibt sich daraus eine sogenannte technische Prämie von 340 Euro, die notwendig ist, um Schäden, Risiken und Betriebskosten zu decken.

Demgegenüber stehen die tatsächlich am Markt verlangten Preise. Auf Basis öffentlich verfügbarer Vergleichsdaten (check24) lag die durchschnittliche Prämie im Jahr 2025 bei etwa 683 Euro, die sich durch Berücksichtigung von Flottenrabatten von bis zu 30 Prozent (bezogen auf 11,6 Prozent des Gesamtfahrzeugbestands) auf rund 658 Euro reduzieren lässt. Zieht man davon die Versicherungssteuer ab, verbleiben rund 553 Euro netto. Nach Abzug von Vertriebskosten (Mittelwert zwischen Makler und Onlineabschluss) in Höhe von 5 Prozent, also rund 28 Euro, ergibt sich eine bereinigte Prämie von 525 Euro.

Vergleicht man diese 525 Euro mit der technischen Prämie von 340 Euro, verbleibt eine Differenz von 185 Euro pro Vertrag. Diese Differenz besteht bereits nach Abzug von Steuer und Vertrieb und basiert auf Zuschlägen, die im branchenüblichen Rahmen liegen. Selbst wenn man einzelne Positionen konservativer ansetzt, bleibt ein relevanter Kalkulationsspielraum. Combined Ratio und BaFin-Aufsicht erklären diese Lücke für Außenstehende nicht transparent und nachvollziehbar. Selbst wenn man davon ausgeht, dass sich die Schadensaufwendungen im Jahr 2025 um weitere 5 Prozent erhöht haben (Steigerung wie im Vorjahr, konkrete Zahlen liegen noch nicht vor) verringert sich die ausgewiesene Differenz nur um etwa 17 Euro.

Eine vertiefte öffentliche Auseinandersetzung mit dieser deutlichen Differenz ist bislang kaum erkennbar. Schließlich ist „nur“ der private Autofahrer betroffen und der Individualverkehr gehört ohnehin zu den Stiefkindern von Politik und Medien.

Immerhin hat sich die BaFin inzwischen zu der Aussage durchgerungen, die Prämienkalkulation der Versicherer in der Schaden- und Unfallversicherung werfe Fragen auf. Diese sei nicht immer transparent und nachvollziehbar ... Ob dem auch Taten folgen werden, bleibt abzuwarten.

Hinweis: Die vorliegende Betrachtung erhebt keinen Anspruch auf versicherungsmathematische Exaktheit, sondern zeigt, dass die Größenordnungen auch mit vereinfachten Annahmen kritisch hinterfragt werden können.