Das größte Desaster der deutschen Ingenieurskunst: Wie Stuttgart 21 zum Symbol für das Scheitern deutscher Großprojekte wurde

Stuttgart 21, wie der Neubau des Stuttgarter Bahnhofs heißt, ist Deutschlands größte Baustelle. Und die teuerste und die mit Abstand langwierigste mit dazu. Wurde 2010 bei Baubeginn eine Eröffnung im Jahr 2019 versprochen, wird das Monsterprojekt nach acht Verschiebungen aus heutiger Sicht erst im Jahr 2031 fertiggestellt – 21 Jahre nach seinem Baubeginn. Hätte der Bau von Stuttgart 21 1995 erst 2,5 Milliarden Euro und 2009 laut Finanzierungsvertrag dann 4,5 Milliarden Euro kosten sollen, wird die ganze Chose am Schluss nach aktueller Schätzung 14,5 Milliarden Euro kosten – und das ist noch lange nicht das Ende.

Versprochen wurde den Stuttgartern der modernste Bahnhof Europas, durch den im 30-Minuten-Takt ICEs aus der ganzen Bundesrepublik rauschen sollten, eine superschnelle Anbindung an den Flughafen und 30 Minuten Fahrzeit nach Ulm. Geliefert wurde eine Monsterbaustelle, die im Südwesten flächendeckend für unzählige Verspätungen, Zugausfälle und endlose Fußwege rund um den alten Kopfbahnhof sorgt.

Monsterbaustelle mit Lichtaugen im Jahr 2026

Stuttgart 21 – ein Monument des Scheiterns

Stuttgart 21 hätte ein Aushängeschild deutscher Ingenieurskunst, die glanzvolle Verbindung neuester Architektur mit moderner Stadtplanung und ein Showcase für digitale Zugtechnik sein sollen, die Züge nicht mehr mit analogen Licht-, sondern digitalen Funksignalen steuert. Entstanden ist stattdessen ein Debakel, das nicht enden will, weil das ganze Projekt auf architektonischem Größenwahn und einem elektronischen Zugsteuerungssystem basiert, das nicht funktioniert, was den Stuttgartern ein Dauerchaos in ihrer Stadt eingebrockt und Züge und S-Bahnen beschert hat, die womöglich nie mehr pünktlich fahren.

Stuttgart 21 ist das, was der Untergang der Titanic für das britische Empire war: eine Weltklasse-Blamage, ein Symbol für den technischen Niedergang Deutschlands, ein Monument des Scheiterns, welches beweist, dass vom Ruf Deutschlands als Land der Ingenieure, Erfinder und Tüftler kaum noch was übrig ist. Stuttgart 21 ist eine Allegorie für die typisch deutsche Verbindung aus rot-grüner Technikfeindlichkeit, bräsiger Selbstüberschätzung und politischer Verantwortungslosigkeit.

Aber Stuttgart 21 ist noch mehr: Dieser moderne Turm von Babel ist die Schrift an der Wand für ein ganzes Land, das Menetekel, das den Untergang ankündigt. Dieses Projekt zeigt wie nichts sonst, dass dieses Land seine Krisen nicht mehr lösen und seine Probleme nicht mehr in den Griff bekommen kann. 

Wie Deutschlands Debakel begann 

Begonnen hat die Katastrophe vor vierzig Jahren, als ein gewisser Gerhard Heimerl, seinerzeit Professor für Eisenbahnwesen an der Universität Stuttgart, Träger vieler kostbarer Medaillen und Ehrenauszeichnungen, 1988 auf die interessante Idee kam, man könne den Stuttgarter Kopfbahnhof ja durch einen Tiefbahnhof unter der Erde ersetzen, wodurch die Stadt jede Menge freier Flächen gewänne, auf die man dann ein neues Stadtviertel bauen könnte.

Diese ersten Pläne eines Tiefbahnhofs wurden später von anderen kaum weniger genialen Architekten wie Meinhard von Gerkan usw. so lange weiter vorangetrieben, bis 1997 ein europaweiter Architektenwettbewerb ausgeschrieben wurde, den der Düsseldorfer Architekt Christoph Ingenhoven mit seinem Büro gewann. Ingenhoven und Konsorten haben die Stuttgarter den eigentlichen Tiefbahnhof mit seinen prätentiösen Kelchstützen, den extravaganten Lichtaugen und seiner überinszenierten Prestigearchitektur zu verdanken, die bis dato eine riesige Bauruine darstellt.

Jetzt muss man wissen: Dieser Christoph Ingenhoven ist ein supercharmanter, und enorm fotogener Architektur-Zauberer, der Gemeinderäte, Landtagsabgeordnete, Bürgermeister, Ministerpräsidenten, Bahnchefs und Verkehrsminister mit seiner funkelnden Eloquenz einfach um den Finger wickelt. Eine große Rolle spielt dabei sein wunderbar zeitgeistiges „Supergreen-Konzept“ für ökologisches Bauen. Ingenhoven hat lange vor anderen erkannt, dass sich mit einem ganzheitlichen, vermeintlich auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Architekturansatz, der maximale Durchgrünung mit einem gesunden Raumklima verbindet, nicht nur Wettbewerbe gewinnen, sondern auch lukrative Großaufträge an Land ziehen lassen.

Stuttgart-21-Architekt Christoph Ingenhoven

Grün, ökologisch, visionär – man war hingerissen 

Und dieser supergrüne Ansatz war es auch, der die Philosophie für Ingenhovens Konzept für Stuttgart 21 abgab. Ingenhoven wollte gerade keinen niedrigen, dunklen, künstlich beleuchteten Tunnelbahnhof bauen, sondern 12 Meter unter der Erde eine wunderbar helle Halle schaffen, die auf einem Wald aus geschwungenen Säulen ruht, den sogenannten Kelchstützen, welche sich nach oben zu einer Krone verbreitern und einem lichten Wald gleichen.

Was könnte grüner, ökologischer und naturnäher sein als diese unterirdische Version der Gärten von Babylon? Kein Wunder, dass all die Entscheider aus Politik und Verwaltung, die ja sämtlich von Architektur, Bauwesen und Bahntechnik keinerlei Ahnung haben, sofort hellauf begeistert waren und dieses kühne und visionäre Konzept einer zeitgeistigen Ökoarchitektur einstimmig absegneten.

Extrem aufwendig in der Planung und teuer wie Gold: die Kelchstützen, Stand 2026

Allein das Gießen aller Kelchstützen dauerte unfassbare sieben Jahre

Und damit war der Weg für das spätere Debakel bereitet. Denn: Ingenhovens Kelchstützen aus Stahlbeton sehen zwar wunderschön aus, sind aber extrem aufwendig in der Planung und teuer wie Gold in der Fertigung.

Jede der 28 Kelchstützen ist, da der Bahnhof ein Gefälle aufweist, ein Unikat. Was bedeutet: Jede Stütze musste eigens im Computer berechnet werden, für jede musste eine eigene, extrem präzise Holzschalung erstellt werden, die von Hand mit 500 Tonnen Armierungsstahl ausgefüllt und dann über sieben Monate lang mit einem feuerfesten Spezialbeton ausgegossen wurde, der zäh wie Honig Tropfen für Tropfen in jeden Winkel der Schalung floss. Allein das Gießen aller 28 Kelchstützen dauerte unfassbare sieben Jahre (2017 bis 2023) und kostete in Summe 550 Mio. Euro. Zählt man die Kosten für das Hallendach und die 27 Lichtaugen hinzu, eine hochkomplexe Sonderanfertigung, die aus insgesamt 11.000 Glasscheiben besteht, dann hat allein die Konstruktion der unterirdischen Bahnhofshalle ohne Technik und Geleise eine Mrd. Euro verschlungen – das ist die Hälfte des Gesamtbudgets aus dem Planungsjahr 1995 und ein Viertel des Budgets aus dem Finanzierungsvertrag des Jahres 2009.

Das pompöse deutsche Goldrand-Gehabe schlug bei Stuttgart 21 besonders zu Buche

Schuld an dieser Kostenexplosion ist das für Deutschland typische Gold Plating bei Bauten der öffentlichen Hand: Alles, was Bund, Länder und Behörden planen, muss immer mit einem selbstverliebten Goldrand versehen sein – der alles kompliziert, teuer und aufwendig macht und dafür sorgt, dass jeder Bau ewig dauert und das ursprüngliche Budget nie eingehalten wird.

Das war so beim Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER), dessen geplante Kosten von 2 Milliarden Euro auf 7 Milliarden Euro explodierten. Statt der veranschlagten 5 Jahre Bauzeit von 2006 bis 2011 zog sich das Projekt bis 2020 hin – eine Verzögerung von 9 Jahren und eine Gesamtdauer von 14 Jahren für ein einziges Flughafengebäude. Genauso lief es bei der Sanierung der Bühnen Köln (Oper und Schauspielhaus), bei der aus geplanten 253 Millionen Euro am Ende Baukosten von 798 Millionen Euro wurden, die sich inklusive Zinsen und Interimsspielstätten inzwischen auf eine Milliarde Euro summieren. Die Bauzeit verdreifachte sich von den veranschlagten 3 Jahren (2012 bis 2015) auf 14 Jahre, sodass die Fertigstellung nach 11 Jahren Verzögerung erst im September 2026 erwartet wird. Und auch die Elbphilharmonie Hamburg reiht sich nahtlos ein: Hier kletterten die Baukosten von ursprünglich veranschlagten 77 Millionen Euro auf 866 Millionen Euro. Die für die Jahre 2007 bis 2010 angesetzte Bauzeit verlängerte sich um 7 Jahre, wodurch das Prestigeprojekt erst nach 10 Jahren Bauzeit im Jahr 2017 eröffnet werden konnte.

Ein Modell des Bahnhofs, das 1997 vorgestellt wurde.

Auch bei diesen drei Projekten spielte das pompöse deutsche Goldrand-Gehabe eine Rolle, aber nirgendwo ist das mehr der Fall als bei Stuttgart 21. Das ist ein Projekt, das von vornherein so geplant wurde, als wären Zeit und Geld im Überfluss vorhanden. Dabei hätte alles viel leichter, schneller und billiger gehen können. Statt der Kelchstützen hätten standardisierte Säulen (wie im Berliner Hauptbahnhof), wie man sie aus Tiefgaragen kennt, die Decke tragen, Lichtkuppeln aus dem Industriebau als Fenster dienen und austauschbare Brandschutzplatten den Einsatz des speziell brandschutzvergüteten Sichtbetons vermeiden können. Aber so hat es nicht sollen sein, weil die Planer und ihre Handlanger aus Politik und Bahnvorstand, die längst tot, vergessen oder in der Versenkung verschwunden sind, Deutschland und der Welt zeigen wollten, was für clevere Köpfe hier am Werk waren, die wunderschön bauen können.

Das ultimative Nadelöhr heißt ETCS

Aber das Schlimmste an Stuttgart 21 sind noch nicht einmal die architektonischen Exzesse des Projektes – das Schlimmste ist die Sprengkraft, die sich hinter dem unscheinbaren Akronym ETCS verbirgt. Wofür stehen diese harmlosen vier Buchstaben, und was ist damit gemeint?

ETCS steht für European Train Control System, das ist ein digitales Zugleitsystem, mit dem irgendwann Züge in ganz Europa sicherer, effizienter und – kann man es glauben? – pünktlicher fahren sollen. Es ersetzt die herkömmlichen roten und grünen Lichtsignale entlang der Strecke durch einen Bildschirm im Führerstand, auf dem der Lokführer ständig sieht, wie schnell und wie weit er fahren darf und welche anderen Züge wie schnell vor und hinter ihm fahren. Das System überwacht alles automatisch, berechnet Bremskurven und greift notfalls selbst ein, wenn der Fahrer zu schnell ist oder ein Signal missachtet – ähnlich wie ein intelligenter Tempomat mit automatischer Notbremse. Dadurch werden Züge sicherer, es passen mehr Züge auf dieselbe Strecke und der Verkehr über Ländergrenzen wird einfacher.

ETCS klingt futuristisch, ist aber längst keine Zukunftstechnologie mehr. Es wird bereits auf Tausenden Kilometern Bahnstrecken eingesetzt. In der Schweiz, in Belgien und bald auch in Dänemark ist bereits der größte Teil des Normalspurnetzes mit ETCS ausgerüstet. Aber in Deutschland, wo die Bahn vom Bund ja seit 30 Jahren kaputtgespart wird, hapert es bei ETCS noch ganz gewaltig. Da werden zwar die Hochgeschwindigkeitsstrecken von Berlin über Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg bis nach München inzwischen mit ETCS betrieben, aber von den insgesamt 33.500 km Streckennetz der Deutschen Bahn sind gerade einmal 683 km im Regelbetrieb mit ETCS benutzbar – lächerliche zwei Prozent. Und das ist noch nicht das Ende der schlechten Nachrichten, denn auf den wenigen Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren nur die neuen ICE-Flotten mit ETCS, während fast alle Regional- und Güterzüge weiterhin auf die herkömmliche Signaltechnik angewiesen sind.

Nun ist aber genau für die Fertigstellung und Inbetriebnahme von Stuttgart 21 dieser eklatante Mangel an ETCS-Strecken im Südwesten nicht nur ein Problem, sondern eine Katastrophe. Denn Stuttgart 21 ist kein Kopfbahnhof mit 16 Gleisen wie sein Vorgänger, sondern ein Durchgangsbahnhof mit nur acht Gleisen, der aber von doppelt so vielen Zügen angefahren werden soll wie in der Vergangenheit. Funktionieren wird das jedoch nur, wenn im ganzen Südwesten der Republik, also von Frankfurt über Stuttgart bis Freiburg, Ulm, Augsburg und München, alle Züge, auch Regional- und Güterzüge sowie S-Bahnen, mit ETCS fahren, weil die enge Taktung, mit der die Züge in die wenigen Gleise von Stuttgart 21 einfahren werden, nur durch eine engmaschige digitale Steuerung möglich ist. Stuttgart 21 ist ein Bahnhof, der keine Fehler verzeiht.

Arbeiter bohren einen Tunnel.

Und das ist der Hauptgrund für die weitere Verzögerung der Inbetriebnahme bis 2031. Vor einigen Tagen ist sogar dem ansonsten kritiklosen SWR aufgefallen, dass bei Stuttgart 21 nicht alles zum Besten bestellt ist. Nach Recherchen der Spezialisten im Stuttgarter Funkhaus wurden rund um Stuttgart 21 mehr als 1.200 Kilometer Kabel und Kabelschächte falsch verlegt, die nun alle neu verlegt werden müssen. Der Grund? Die Bahn hatte unter Zeitdruck mit der Verkabelung begonnen, bevor die endgültige ETCS- und Signalplanung vollständig abgeschlossen war. Als sich später herausstellte, dass auf Jahre hinaus weiterhin Züge ohne ETCS – insbesondere im Güterverkehr – unterwegs sein würden und deshalb zusätzliche konventionelle Signale erforderlich sind, passten Teile der bereits errichteten Infrastruktur nicht mehr zur endgültigen Planung.

Vom Zugleitsystem ETCS und seiner teuren und komplizierten Elektronik sowie ihrem flächendeckenden Einsatz hängt nun ab, ob Stuttgart 21 endlich im Jahr 2031 eröffnet werden kann – oder ob auch dieses Datum nochmals Jahre nach hinten verschoben werden muss.

Eine vage Prognose …

Meine Prognose ist diese: Die Bahn wird unter dem Druck von Öffentlichkeit und Politik alles daran setzen, Stuttgart 21 wenigstens 2032 oder 2033 zu eröffnen. Aber das wird hastig, hektisch und voreilig geschehen, weil die Bahn und ihre Subunternehmen auch in den kommenden fünf Jahren weder in der Lage sein werden, die Mängel beim elektronischen Zugleitsystem auszumerzen, noch das Gros der Züge – inklusive Regional- und Güterzüge – ETCS-fähig zu machen. Das wird rund um den Knoten Stuttgart zukünftig zu Dauerproblemen führen, was bedeutet: Durch, in und um Stuttgart werden viele Züge auf Jahrzehnte hinaus entweder unpünktlich fahren oder gleich ganz ausfallen.

Damit sind die Probleme, die durch dieses Monsterprojekt entstanden sind, jedoch keineswegs ausgestanden. Ist Stuttgart 21 endlich in Betrieb gegangen, wird sich zeigen, dass die herrlich schlanken Füße der so teuren und so aufwendig gegossenen Kelchstützen, die das schwere Betondach tragen müssen, zu bröseln und zu bröckeln beginnen, was die Statik der Betondecke mit ihren viel zu wenigen Dehnungsfugen statisch gefährden und die Lichtaugen undicht machen wird, was den Stuttgartern eine neue Dauerbaustelle bescheren wird. Das wiederum wird Planung, Bau und Fertigstellung des Rosensteinquartiers, des neuen Stadtviertels mit 5.700 Wohnungen und Repräsentationsbauten, das dort gebaut werden soll, wo jetzt noch die Gleisanlagen des alten Stuttgarter Bahnhofs verlaufen, bis zur Jahrhundertmitte nach hinten verschieben.

Natürlich: Hinterher ist man immer gescheiter. Aber wenn man Stuttgart 21 und seine lange Vorgeschichte Revue passieren lässt, dann wäre es besser gewesen, die Stuttgarter Cleverles und ihre Spießgesellen von Stand, Land, Bund und Bahn hätten sich nicht für eine pseudogrüne Showarchitektur und eine Technik entschieden, die die Deutsche Bahn gar nicht beherrscht, sondern wären lieber schön auf dem schwäbischen Boden geblieben.