China-Krise, verkrustete Strukturen, E-Technik verpennt: VW im Schicksalsjahr! 2024 geht es um die Existenz

Vor einem Jahr sah es so aus, als würde VW wieder ganz gut dastehen. Die Umsatzeinbrüche aus den Corona-Jahren 2020 und 2021 waren überwunden, der Milliardenverlust aus 2020 ausgeglichen, und mit Porsche-Chef Oliver Blume stand ein neuer Mann an der Spitze, der im Gegensatz zu seinem Vorgänger nicht nur reden, sondern auch handeln wollte. 

„Die Situation ist kritisch ... wir sind nicht mehr wettbewerbsfähig“

Aber nach einem eher durchwachsenen Jahr 2023 versammelten sich die Führungskräfte des größten Autoherstellers der Welt kurz vor Weihnachten in einem Hotelbunker im schicken Neukölln zu einer Krisenkonferenz, auf deren Agenda nichts weniger als die Konzernrettung stand. Tage vorher hatte VW-Markenvorstand Thomas Schäfer dem Betriebsrat laut Wall Street Journal bereits mitgeteilt: „Die Situation ist kritisch. Mit vielen unserer aktuellen Strukturen und Prozesse und unseren hohen Kosten sind wir nicht mehr wettbewerbsfähig.“

Was war da passiert? Eine ganze Menge – aber nichts, was sich nicht schon lange abgezeichnet hätte.

Der Aktienkurs, der bei jungen Technologie-Unternehmen täuschen kann, aber bei alten Dickschiffen wie VW die wahre Lage meist richtig anzeigt, hatte es lange schon signalisiert: Bei VW ist der Wurm drin. Seit einem letzten Höchststand bei 245 Euro im April 2021 war der Kurs der VW-Aktie zweieinhalb Jahre lang kontinuierlich gesunken, bis er Ende Oktober 2023 unter 100 Euro fiel, auf den tiefsten Stand seit März 2020.

Der Aktienkurs von VW rauschte in den vergangenen drei Jahren in den Keller.

Mickerige Umsatzrendite

Die Aktienkurse alter, großer und etablierter Unternehmen leben nicht von der Fantasie der Investoren oder ihren überschäumenden Erwartungen, sondern spiegeln sowohl die aktuelle als auch die zukünftig erwartete Profitabilität des Unternehmens wider. Und damit sieht es bei der VW-Gruppe schlecht aus.

Die Umsatzrendite des Unternehmens, also der prozentuale Anteil des Gewinnes am Umsatz, liegt seit Jahren unter fünf Prozent und manchmal noch weit darunter. 2022 lag der Wert bei 4,92 Prozent. Das bedeutet: mit je 1000 Euro, die das Unternehmen im Jahr 2022 eingenommen hat, erzeugte es einen Gewinn von mickerigen 49,20 Euro. Das ist ein lächerlicher Wert, der für jeden ernsthaften Anleger inakzeptabel ist und in keinem Verhältnis zum Investorenrisiko steht. Zum Vergleich: BMW, ebenfalls schon länger kein Rendite-Star mehr, brachte es 2022 immerhin auf 13,03 Prozent, Tesla im selben Zeitraum hingegen auf satte 50,34 Prozent.

Vorstand will umstrukturieren und Kosten einsparen

Was will der Vorstand nun dagegen tun? Nach harten Verhandlungen mit Betriebsrat und Gewerkschaften will der Vorstand mit einem Restrukturierungsprogramm unter dem wohlklingenden Namen „Accelerate Forward“ bis 2026 zehn Milliarden Euro an Kosten einsparen, hauptsächlich bei der Kernmarke VW, hauptsächlich beim Personal und da vorwiegend in der Verwaltung, also in Wolfsburg. Angeblich sollen 4000 Stellen abgebaut werden.

Sowas geht in Deutschland und gerade bei VW, wo der Aufsichtsrat zur Hälfte aus Betriebsräten besteht, ausschließlich sozialverträglich, sprich durch Frühpensionierungen und Aufhebungsverträge mit stellenweise hohen Abfindungen. Das ist teuer, langwierig und kompliziert. Und es wird bei weitem nicht ausreichen. Denn diese zehn Milliarden Euro an Einsparungen, wenn sie überhaupt kommen, dürften binnen weniger Jahre durch Preissteigerungen und neue Kosten aufgesogen werden. Es ist also mehr als fraglich, ob die für 2026 angestrebte Umsatzrendite von – ohnehin bescheidenen – 6,5 Prozent überhaupt erreicht wird.

Volkswagen-CEO Thomas Schäfer steht unter Druck.

Nicht die Kosten sind das Problem, sondern die Einnahmen

Aber die ganze Diskussion um Kostensenkungen lenkt in Wahrheit von den wahren Problemen der Volkswagen-Gruppe ab. Die liegen nämlich nicht bei den Kosten, sondern bei den Einnahmen. Kosteneinsparungen sind wichtig, aber sie lösen nicht die Hauptprobleme – und diese sind Schwierigkeiten mit der Software für die neue Flotte von Elektrofahrzeugen, weltweit sinkende Marktanteile und die zunehmende Konkurrenz durch chinesische E-Auto-Hersteller. 

Ein Elektroauto ist im Gegensatz zum Verbrenner ein rollender Computer mit Motor und Lenkrad, der über das Internet durch eine eigene Software ständig mit dem Hersteller verbunden ist. Lanciert ein Kfz-Hersteller ein neues Modell, dann reicht es heute nicht mehr, dass die üblichen Probleme von Motorentechnik, Mechanik und Elektronik gelöst sind – auch die Software muss funktionieren. Das klappt bei VW bislang nicht.

Die Zahl der verkauften Fahrzeuge schrumpft

Die hauseigene Softwareabteilung CARIAD, die eine einheitliche Software- und Technologieplattform für alle Marken des Volkswagen-Konzerns entwickelt, gilt als teuer, unkoordiniert und ineffizient und hat in der Vergangenheit den Start mehrerer neuer Porsche- und VW-Modelle entweder verzögert oder gleich ganz verhindert. Kriegt VW die Probleme bei CARIAD jetzt nicht ganz schnell in den Griff, dann könnte allein das die Zukunft der ganzen Gruppe maßgeblich negativ beeinflussen.

Die VW-Gruppe ist nach Toyota und weit vor Hyundai-Kia und Renault-Nissan immer noch der zweitgrößte Fahrzeughersteller der Welt. Aber diese Position ist am Abbröckeln. Hatte VW 2020 weltweit mit 9,3 Millionen verkauften Fahrzeugen noch knapp hinter Toyota (9,6 Millionen) gelegen, schrumpfte dieser Wert bis 2022 dramatisch auf 8,3 Millionen Fahrzeuge, während Toyota im selben Jahr weiter bei 9,6 Millionen lag.

Noch schlimmer sieht es bei den Elektroautos aus, denen die Zukunft gehört, auch wenn es noch sehr lange Verbrenner geben wird. Bei den Stromern sinkt der Marktanteil von VW seit drei Jahren kontinuierlich. Hatten die Wolfsburger 2021 noch zehn Prozent aller weltweit verkauften Elektroautos produziert, so waren es zum Jahresende 2023 nur noch acht Prozent, während der Anteil von Tesla im gleichen Zeitraum von 19 Prozent auf 17 Prozent gefallen, der des chinesischen Herstellers BYD hingegen von 9 Prozent auf 17 Prozent gestiegen war.

Bricht der Markt in China weg, sieht es düster aus

Und damit wären wir beim letzten und vielleicht größten Problem von VW: dem Wegbrechen des chinesischen Marktes. Grundsätzlich ist VWs Engagement in China eine erstaunliche Erfolgsstory: VW produziert seit 1984 Autos in China, wo es mit dem „Santana“ debütierte, einer klobigen, viereckigen Kiste, für die sich in Deutschland kaum einer begeistern konnte, die in China aber dem Geschmack von Funktionären und Taxifahrern entsprach und dort zum meisterhaftesten Auto überhaupt avancierte.

Volkswagen auf einer Automesse in Peking, China.

Jahrzehntelang war Volkswagen mit einem Anteil von 15 Prozent am größten Automarkt der Welt Chinas führender Kfz-Hersteller. Heute liegt der Konzern mit einem Marktanteil von zehn Prozent noch an zweiter Stelle, hat 2023 aber deutlich Prozente an den chinesischen Elektroautohersteller BYD (zwölf Prozent) abgeben müssen, der mit billigen Autos voll technischer Spielereien seine Marktposition stetig vergrößert und den chinesischen Automarkt bei den reinen Stromern, also ohne Hybride, inzwischen dominiert.

Verliert VW in China weiter Marktanteile, weil es nicht in der Lage ist, schnell günstige Elektroautos auf den Markt zu bringen, dann ist die Position der ganzen VW-Gruppe gefährdet. 40 Prozent des Konzernumsatzes kommen bei VW aus China, was das Land vor Europa (30 Prozent) und Nordamerika (15 Prozent) zum wichtigsten Markt der Wolfsburger überhaupt macht. Gehen signifikante Anteile am chinesischen Markt verloren, und bis jetzt sieht alles danach aus, dann geht dadurch substanzieller Wohlstand in Form von Löhnen, Gehältern, Steuern, Dividenden und Gewinnen aus VW-Aktien in Deutschland verloren.

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